Histoire · 1938–aujourd'hui
La guerre des douze cylindres.
Stuttgart a construit les douze-cylindres les plus rapides du monde, puis les a remisés pendant un demi-siècle. Il a fallu une surprise venue de Munich pour les faire revenir — et une fois de retour, Mercedes ne les a plus jamais lâchés.
À huit heures du matin, le 28 janvier 1938, sur l'autobahn publique entre Francfort et Darmstadt, Rudolf Caracciola lança un fuseau d'argent à travers le kilomètre lancé à 432,7 km/h — une vitesse qu'aucune voiture ne battrait sur route pendant soixante-dix-neuf ans. Derrière ses épaules, un V12 Mercedes-Benz.
Puis Stuttgart rangea le douze. Pendant un demi-siècle, l'entreprise qui avait construit les machines à douze cylindres les plus rapides du monde n'offrit à ses clients rien de plus grandiose qu'un V8 — jusqu'à ce qu'un rival, à quatre heures d'autobahn de là, lui force la main et déclenche la guerre la plus patiente de l'industrie automobile allemande.
Chapitre I · 1930–1945
Records et guerre.
La voiture des records était un monstre en costume sur mesure. Sous la carrosserie argentée intégralement carénée de la W 125 Rekordwagen se trouvait un V12 de 5,6 litres et 736 ch — et aucune ouverture de radiateur, car le moteur puisait son refroidissement dans un réservoir de glace et d'eau. Chaque jointure était mastiquée, chaque conduit supprimé ; son coefficient de traînée de 0,157 ferait rougir presque toutes les voitures vendues aujourd'hui.
Le douze courait aussi. Pour la formule Grand Prix trois litres de 1938, Stuttgart construisit la W 154 autour d'un V12 à 60 degrés qui montait dans les tours avec un hurlement qu'aucun huit-cylindres à compresseur ne pouvait égaler. Caracciola remporta avec elle le Championnat d'Europe 1938 — le plein été des Flèches d'Argent.
La guerre retourna la même architecture sens dessus dessous. Les moteurs d'aviation de la série DB 600 — des V12 inversés suspendus sous les ailes des avions, à injection directe des années avant la moindre voiture de route — équipaient une grande partie de la Luftwaffe, et leur histoire appartient au chapitre le plus sombre de celle de l'entreprise.
Et sur la route ? Rien. La plus imposante Mercedes d'avant-guerre, la 770, se contentait d'un huit-cylindres en ligne à compresseur ; une limousine allemande à douze cylindres portait alors un écusson Maybach Zeppelin. Au retour de la paix, le V12 disparut entièrement des voitures particulières allemandes — une couronne abandonnée sur la chaussée pendant quarante ans.
- Record, km/h
- 432.7
- ch, V12 des records
- 736
- Cx
- 0.157
- W 154, année du titre
- 1938
28 janvier 1938 · Francfort–Darmstadt
432.7
km/h sur le kilomètre lancé — établi sur une autobahn publique par un V12 Mercedes-Benz, et invaincu sur route pendant les soixante-dix-neuf années suivantes.
Chapitre II · 1986–1991
La surprise munichoise.
En 1986, BMW lança la Série 7 E32, et un an plus tard abattit sa carte : la 750i, animée par le V12 M70 de 5,0 litres — le premier douze-cylindres allemand de série depuis la guerre. Munich avait ramassé la couronne que Stuttgart avait laissée sur la chaussée, et la berline de 300 ch doubla tranquillement toutes les Mercedes du tarif.
À Untertürkheim, le choc fut total. La prochaine Classe S était presque achevée — et soudain, elle ne suffisait plus. Le directoire prit une décision qui allait définir l'entreprise pour une décennie : retenir la voiture achevée pendant dix-huit mois, redessiner le compartiment moteur, et répondre à douze cylindres par douze cylindres. Non pas égalés. Surpassés.
La réponse fut le M120 : six litres, quatre arbres à cames, quarante-huit soupapes, un bloc aluminium aux cylindres gravés au silicium et des bielles forgées — 408 ch et 580 Nm, délivrés avec la menace d'une porte de bibliothèque qui se referme. Là où BMW avait construit un moteur doux, Mercedes avait construit une déclaration : le moteur de berline de série le plus puissant d'Allemagne à son époque.
Il fit ses débuts à Genève en mars 1991 dans la 600 SEL, vaisseau amiral de la Classe S W140 — une voiture si totalement suringéniérée que ses vitres latérales à double vitrage devinrent légende. L'écusson sur la malle disait 600. Le message adressé à Munich disait tout le reste.
- L'ouverture de Munich
- 1987
- ch, BMW M70
- 300
- ch, M120
- 408
- Nm, M120
- 580
Chapitre III · 1992–1999
Douze cylindres partout.
Le M120 se répandit dans la gamme comme une rumeur. En 1992, il se glissa dans la SL 600 — quatre cents chevaux de soie dans un roadster — et dans l'immense coupé 600 SEC. Pour les clients d'un certain tempérament, le catalogue Mercedes des années 1990 eut soudain une seule bonne réponse, en haut de chaque page.
Il faillit propulser une supercar maison. L'étude C112 de 1991 plaçait le V12 en position centrale arrière, derrière un habitacle à portes papillon ; environ 700 acheteurs versèrent des arrhes avant que Mercedes, en pleine récession, ne juge le moment mal choisi et ne renvoie les chèques. Le moteur devrait trouver sa supercar ailleurs — et il la trouverait.
Pendant ce temps, Affalterbach traitait la cylindrée comme une simple suggestion. AMG réalésa et allongea la course du douze jusqu'à 7,0 puis 7,3 litres : la SL 73 AMG développait 525 ch — plus qu'une Ferrari 550 Maranello — dans un roadster avec climatisation et autoradio Becker.
Le douze le plus sauvage portait des numéros de course. Pour le Championnat FIA GT 1997, AMG construisit la CLK GTR autour du M297, descendant de 6,9 litres du M120 — et le 7,3 trouva l'immortalité un an plus tard, quand un Argentin discret installé à Modène le choisit pour une voiture qu'il appellerait Zonda.
- La SL 600 arrive
- 1992
- Litres, record AMG
- 7.3
- ch, SL 73 AMG
- 525
- CLK GTR
- 1997
Pourquoi douze
Zwölf.
Un V12 à 60 degrés, ce sont deux six-cylindres en ligne partageant un vilebrequin — la seule architecture classique en parfait équilibre primaire et secondaire. Il n'a besoin d'aucun artifice pour simuler la sérénité ; il ignore simplement les forces vibratoires que les moteurs moindres passent leur vie à combattre. L'obsession de Stuttgart n'a jamais vraiment été la puissance. C'était le silence.
Chapitre IV · 1999–2012
Soie, tonnerre, Maybach.
Les normes antipollution mirent le M120 à la retraite de la Classe S en 1999, et son successeur montra combien le métier du douze avait changé. Le M137 était plus petit et plus doux — 5,8 litres, simples arbres à cames, trois soupapes par cylindre, 367 ch — un moteur réglé non pour la guerre mais pour glisser sur un nuage. Les puristes firent la moue. Les chauffeurs approuvèrent. Il ne dura guère que trois ans.
Puis Mercedes réarma le douze. Le M275 de 2003 boulonna deux turbocompresseurs sur 5,5 litres, et la course aux armements reprit à plus haute altitude : 500 ch et 800 Nm, délivrés dès le ralenti dans un calme total, ininterrompu.
Il gagna aussi une nouvelle salle du trône. Les Maybach 57 et 62 ressuscitées de 2002 recevaient le M285, un douze taillé à Untertürkheim pour l'écusson au double M — jusqu'à 612 ch dans les versions S, emportant deux tonnes et demie de laine d'agneau et d'espace aux jambes.
Et pour ceux qui voulaient du tonnerre avec leur soie, AMG construisit les 65 : 612 ch et 1 000 Nm bridés dans la S 65, la SL 65 et finalement même le G 65 — les V12 de série les plus puissants jamais vendus par l'Allemagne, leur couple jamais pleinement libéré, rationné pour préserver la boîte de vitesses.
- L'ère biturbo s'ouvre
- 2003
- ch, M275
- 500
- Nm, 65 AMG
- 1,000
- ch, Maybach S
- 612
Chapitre V · 2013–aujourd'hui
Le dernier royaume.
L'ultime évolution, le M279, arriva avec la Classe S W222 — six litres, deux turbocompresseurs, et dans la S 65 AMG 630 ch pleins. Mais le douze avait désormais survécu à son propre argument : les V8 d'AMG étaient tout aussi rapides, plus légers et plus propres. Tout le monde attendait de Stuttgart la décision rationnelle.
Munich la prit. En juin 2022, BMW construisit sa dernière voiture à douze cylindres — douze exemplaires de la M760i baptisés « The Final V12 », vendus uniquement en Amérique — et referma le chapitre ouvert en 1987. Après trente-cinq ans, l'instigateur de la guerre quittait le champ de bataille.
Stuttgart resta. La Mercedes-Maybach S 680 porte encore le M279 aujourd'hui : 612 ch et 900 Nm, ordonnés autour d'un petit monogramme sur une aile avant. Euro 7 a désormais chassé le douze d'Europe — la S 680 Guard blindée exceptée — mais il survit aux États-Unis, en Chine et au Moyen-Orient, et Mercedes s'est publiquement engagée à le produire jusque dans les années 2030.
Et les douze les plus féroces quittent toujours Affalterbach dans des caisses en bois. Chaque Pagani Huayra et Utopia est propulsée par un V12 Mercedes-AMG sur mesure, assemblé à la main à quelques établis de là où naquirent les 65. La dernière armée de la guerre des douze cylindres répond, comme elle l'a toujours fait, à Stuttgart.
- Dernier V12 de BMW
- 2022
- ch, S 680
- 612
- Nm, S 680
- 900
- Litres, M279
- 6.0
Huit décennies de douze.
Du fuseau refroidi à la glace sur l'A5 au dernier V12 produit en série — le long règne du douze Mercedes.
1938
Le record
Le fuseau W 125 de Caracciola atteint 432,7 km/h sur l'autobahn publique — un record sur route qui tiendra jusqu'en 2017. Son V12 développe 736 ch.
1987
Le défi
La 750i de BMW apporte le premier V12 allemand de série de l'après-guerre. Stuttgart retient sa Classe S achevée pendant dix-huit mois plutôt que de répondre par un V8.
1991
La réponse
La 600 SEL inaugure le M120 : 6,0 litres, 48 soupapes, 408 ch — le plus puissant moteur de berline allemand de son époque, et le cœur de la W140.
1999
Le douze de velours
Le M137 remplace la guerre par le velours : 5,8 litres, trois soupapes par cylindre, 367 ch. Il tient trois ans avant que la course aux armements ne reprenne.
2003
L'âge du biturbo
Le M275 apporte les turbocompresseurs : 500 ch dans la S 600, 612 ch et 1 000 Nm dans les 65 d'AMG — et le M285 intronise le douze dans les Maybach 57 et 62.
2026
Le dernier douze
Euro 7 exile le V12 d'Europe, mais la Maybach S 680 maintient le M279 en vie ailleurs — et Mercedes a promis douze cylindres jusque dans les années 2030.
Épilogue
La couronne reste en place.
BMW a commencé la guerre et BMW l'a quittée ; Mercedes, jamais. Trente-cinq ans après la surprise munichoise, la seule berline de luxe allemande encore vendue avec douze cylindres porte une étoile à trois branches, et le petit monogramme V12 sur un montant arrière signifie toujours exactement ce qu'il signifiait en 1991 : quelqu'un, à Stuttgart, refuse de perdre une dispute.
Le douze n'a jamais été le choix rationnel — pas en 1938, quand il buvait de l'eau glacée ; pas en 1991, quand un V8 aurait suffi ; pas aujourd'hui, quand presque rien ne le justifie hormis ce qu'il fait ressentir. C'est précisément là tout le sujet. Les empires bâtissent des monuments, et celui d'Untertürkheim est fait de vingt-quatre soupapes par rangée, parfaitement équilibrées, tournant au ralenti quelque part sous le seuil de l'audible.