Histoire · 1934–1955
Le plus beau mensonge du sport automobile.
Une nuit de peinture grattée aurait donné leur nom aux Flèches d'Argent. Les preuves disent le contraire. Ce qui ne fait aucun doute, c'est tout ce qui suivit.
Nürburgring, 3 juin 1934. Mercedes-Benz revient au Grand Prix après cinq ans d'absence, avec une voiture neuve que personne n'a encore pilotée. Sur la balance, raconte-t-on, elle pèse un kilogramme de trop — alors les mécaniciens passent la nuit à poncer la peinture blanche de la carrosserie, et le matin la voiture est argentée.
Manfred von Brauchitsch gagna cet après-midi-là. Tout le reste du paragraphe ci-dessus est douteux. C'est aussi l'histoire d'origine la plus répétée du sport automobile, et Mercedes-Benz la raconte encore — prudemment, aujourd'hui, avec le mot « légende ».
Chapitre I · 1932–1934
La nuit qui n'a probablement jamais eu lieu.
L'histoire de la peinture apparaît pour la première fois dans les mémoires du directeur d'équipe Alfred Neubauer en 1958 — vingt-quatre ans après la course, et trois ans après que Mercedes eut quitté le sport automobile. Aucun compte rendu contemporain de l'Eifelrennen 1934 ne la mentionne. Aucune photographie ne tranche. Et quand l'historien Eberhard Reuss chercha le règlement de la course, il trouva le détail qui démonte toute l'histoire : l'Eifelrennen cette année-là n'était pas disputé selon la formule des 750 kilogrammes. Il n'y avait rien contre quoi peser les voitures.
Il y a une gêne supplémentaire. Sept ans avant ses mémoires, Neubauer avait écrit sur la formule des 750 kilogrammes sans mentionner l'Eifelrennen une seule fois — mais il avait raconté une histoire d'un magazine français de 1906 sur un pilote qui grattait la peinture de sa voiture pour faire le poids.
Ce qui s'est réellement passé est moins cinématographique et plus intéressant. Les voitures de course allemandes devaient être blanches, mais l'aluminium nu était déjà dans l'air : les avionneurs avaient cessé de peindre leurs fuselages à parois minces, parce que la peinture est du poids et le métal poli est lisse. En 1932, von Brauchitsch — alors pilote privé — engagea un SSKL argenté profilé à l'AVUS et gagna, et le commentateur radio en direct l'aurait appelé une flèche d'argent. À l'Avusrennen 1934, Mercedes et Auto Union arrivaient déjà en argent.
Le nom est donc arrivé avant la légende qui l'explique. Ce que la légende a bien saisi, c'est le sentiment : à partir de cet été, si une voiture était argentée, elle allait probablement gagner.
- Limite de poids de la formule
- 750 kg
- Cylindrée W 25
- 3,360 cc
- Puissance, 1934
- 354 PS
- Résultat des débuts
- 1er
Le mot
Silberpfeil.
Flèche d'argent. Pas l'invention d'un service marketing mais celle d'un commentateur — un mot pour quelque chose qui passait trop vite pour être décrit autrement. Il s'attacha à deux équipes allemandes rivales dans les années 1930, survécut à une guerre mondiale et à vingt ans de silence, et revint avec les voitures. Quatre-vingt-dix ans plus tard, Mercedes peint encore ses machines de course de la couleur de l'absence de peinture.
Chapitre II · 1934–1937
Sept cent cinquante kilogrammes.
La formule qui définissait l'ère devait ralentir la course. Limiter une voiture de Grand Prix à 750 kilogrammes sans carburant, huile, eau ni pneus, disait-on, et personne ne pourrait emporter un moteur monstrueux. L'Allemagne lut la règle à l'envers : si le poids est la seule limite, dépensez tout en légèreté et mettez l'économie dans la puissance. Sur quatre saisons, la puissance a à peu près doublé.
1935 appartenait à Mercedes — Rudolf Caracciola remporta le championnat d'Europe en W 25. 1936, absolument pas. Une voiture raccourcie et plus puissante se conduisait mal, Auto Union et Bernd Rosemeyer emportèrent l'année, et Mercedes fit quelque chose de presque inouï : il abandonna la saison à mi-parcours et rentra réfléchir.
La réflexion produisit un département course séparé et un ingénieur de 29 ans pour le diriger, Rudolf Uhlenhaut, qui fit quelque chose qu'aucun manager ne faisait : il conduisit lui-même les voitures, à vitesse de course, jusqu'à comprendre pourquoi elles étaient affreuses. La réponse était le châssis. Sa W 125 de 1937 reçut un cadre plus rigide et une suspension bien plus souple et à long débattement — l'inverse du bon sens reçu, et correct.
On y installa un huit cylindres en ligne de 5,66 litres suralimenté développant environ 595 PS. Caracciola remporta à nouveau le championnat. Rien dans le Grand Prix ne produirait autant de puissance avant les turbos des années 1980 — environ un demi-siècle à être la machine la plus puissante sur une grille de départ.
- Cylindrée W 125
- 5,660 cc
- Puissance
- 595 PS
- Vitesse de pointe
- 320 km/h
- Cylindres
- 8
Chapitre III · 28 janvier 1938
Huit heures du matin, sur une route publique.
Les records étaient l'autre front de la guerre avec Auto Union, menée sur l'autoroute entre Francfort et Darmstadt avec la circulation arrêtée. Mercedes avait perdu la semaine des records 1937 ; pour 1938, elle demanda que l'épreuve soit avancée à janvier, afin que le résultat puisse être présenté au salon automobile de Berlin en février. Perdre deux fois n'était pas une option que quiconque voulait décrire.
La voiture était une W 125 enveloppée d'une forme issue de la soufflerie Zeppelin — roues carénées, cockpit réduit à une petite bulle inclinée, deux sorties d'échappement dans le nez — et portait un V12 biturbo de 5,6 litres d'environ 765 PS à la place du huit cylindres de course. Caracciola partit à huit heures du matin, quand l'air était le plus froid et le plus calme.
Deux passages, aller et retour, moyennés. Sur le kilomètre lancé : 432,692 km/h. Sur le mile : 432,361. Au retour, la voiture toucha 437. Quelques heures plus tard, sur le même tronçon, Bernd Rosemeyer sortit l'Auto Union pour répondre, fut pris par un vent de travers et fut tué. Les tentatives de record s'arrêtèrent ce jour-là. La prochaine idée de Mercedes, la T 80 de 3 000 chevaux avec moteur d'avion et objectif de 750 km/h, fut construite mais jamais lancée ; la guerre passa d'abord.
Autoroute Francfort–Darmstadt · Rudolf Caracciola · kilomètre lancé
432.692 km/h
La vitesse la plus élevée jamais chronométrée officiellement sur une route publique — et elle le resta pendant près de quatre-vingts ans.
Chapitre IV · 1938–1939
Trois litres, puis la guerre.
Pour 1938, les législateurs abandonnèrent le poids et limitèrent la cylindrée : trois litres suralimentés. Mercedes répondit avec la W 154, un V12 posé si bas dans un châssis abaissé que le pilote siégeait à côté de l'arbre de transmission plutôt qu'au-dessus. Elle développait environ 430 PS lors de sa première saison et près de 480 la seconde, et c'est la voiture de la photographie en haut de cette page. Caracciola remporta avec elle un troisième championnat d'Europe en 1938.
Puis l'Italie changea les règles de son propre prestige. Le Grand Prix de Tripoli 1939 serait réservé aux voiturettes de 1,5 litre — une catégorie dans laquelle les Allemands n'avaient rien et Alfa Romeo et Maserati avaient tout.
Mercedes conçut et construisit en environ huit mois une toute nouvelle voiture V8 de 1,5 litre, la W 165, expédia deux exemplaires en Libye et finit première et deuxième. Hermann Lang gagna. Cela reste l'une des démonstrations les plus cinglantes de capacité d'ingénierie de l'histoire du sport, et la voiture ne courut qu'une seule fois.
Lang domina aussi la saison 1939, bien que le titre européen ne fut jamais tranché proprement : le championnat fut supplanté par l'éclatement de la guerre en septembre, et on discute encore aujourd'hui de qui aurait dû gagner. Le département course fut fermé. Les voitures furent cachées. Deux décennies de Flèches d'Argent se terminèrent par quinze années de rien.
Chapitre V · 1952–1954
De retour, en argent.
Le retour fut prudent et passa par les voitures de sport. La 300 SL de 1952 fut construite autour d'un châssis tubulaire léger si profond aux bas de caisse que les portes devaient s'ouvrir vers le haut. En une saison, elle gagna Le Mans, la Carrera Panamericana à travers le Mexique et les courses de sport à Berne et au Nürburgring — avec le moteur d'une berline de série. Deux ans plus tard, elle fut commercialisée sous le nom de 300 SL Gullwing.
Le Grand Prix était la vraie cible, et Mercedes attendit la formule 2,5 litres de 1954 plutôt que de s'adapter à l'ancienne. La W 196 R qui en sortit avait un châssis tubulaire, des freins intérieurs, un huit cylindres presque couché sur le côté — et deux choses que personne d'autre n'avait.
La première était l'injection directe d'essence, développée à partir du travail sur moteurs d'avion de Daimler-Benz, alors que tous les rivaux utilisaient encore des carburateurs. La seconde était une distribution desmodromique : les soupapes se fermaient mécaniquement au lieu de par ressorts, elles ne pouvaient donc pas flotter quelle que soit la vitesse de rotation.
Elle fit ses débuts à Reims le 4 juillet 1954 en carrosserie profilée pleine largeur, et Juan Manuel Fangio et Karl Kling finirent 1–2, avec une avance d'un tour sur le troisième. La Stromlinie avait un défaut : à Silverstone, où les virages étaient marqués par des fûts d'huile, Fangio ne voyait pas ses propres roues avant et passa l'après-midi à les renverser. Une carrosserie à roues nues arriva en quelques semaines. Fangio remporta le titre en 1954 et à nouveau en 1955 ; la W 196 R gagna neuf des douze courses de championnat auxquelles elle participa.
- Cylindrée
- 2,496 cc
- Puissance, 1954
- 256 PS
- Victoires en championnat
- 9 / 12
- Titres pilotes
- 2
Chapitre VI · 1955
La meilleure et la pire année de l'histoire de l'entreprise.
La 300 SLR était la W 196 R portée à trois litres et dotée de deux places. Le 1er mai 1955, Stirling Moss et le journaliste Denis Jenkinson en firent le tour des mille miles de la Mille Miglia en 10 heures, 7 minutes et 48 secondes, à une moyenne de 157,65 km/h sur des routes italiennes ordinaires. Jenkinson dictait les notes de rythme depuis un rouleau de papier dans un étui en aluminium ; ils battirent Fangio d'une demi-heure et personne ne surpassa jamais leur temps. C'est encore, de l'avis général, la plus grande course de l'histoire des compétitions sur route.
Six semaines plus tard, le 11 juin à Le Mans, la 300 SLR de Pierre Levegh fut projetée dans l'enclos en face des stands. Levegh et plus de quatre-vingts spectateurs furent tués — le pire accident que le sport automobile ait connu. La course continua ; aux petites heures, avec sa voiture restante en tête, Mercedes se retira.
La saison continua, et l'équipe continua de gagner : un 1–2–3 au Tourist Trophy, un 1–2 au Targa Florio en octobre qui arracha le championnat du monde des voitures de sport à Ferrari d'un seul point, et un second titre pilotes consécutif pour Fangio. Puis le conseil annonça ce qu'il avait déjà décidé. Mercedes-Benz quittait le sport automobile pour se concentrer sur les voitures de série. Elle avait gagné tout ce qu'il y avait à gagner cette année-là, et ne revint pas au sommet du sport pendant trois décennies.
Vingt et un ans, six moments.
Deux campagnes distinctes, séparées par une guerre, avec presque rien en commun sauf la couleur et l'habitude de gagner.
1934
Les débuts
La W 25 gagne dès sa première sortie à l'Eifelrennen — et, raconte-t-on, reçoit son nom ce même week-end.
1937
La W 125
5,66 litres, 595 PS. Aucune voiture de Grand Prix ne serait à nouveau aussi puissante avant environ un demi-siècle.
1938
Le record
Caracciola moyenne 432,692 km/h sur l'autoroute Francfort–Darmstadt à huit heures du matin.
1939
Tripoli
Mercedes construit la W 165 de 1,5 litre en environ huit mois et bat l'Italie sur sa propre course, 1–2.
1954
Reims
La W 196 R revient au Grand Prix après quinze ans et finit 1–2 lors de ses débuts.
1955
Tout, puis rien
Les deux titres mondiaux, la Mille Miglia — et, après Le Mans, un retrait qui dura trois décennies.
Épilogue
Ce que vaut l'argent.
Uhlenhaut avait construit deux versions coupé de la 300 SLR pour une saison qui n'eut jamais lieu, et utilisait l'une d'elles comme voiture de fonction — une routière à 290 km/h avec un moteur de Grand Prix derrière les phares. En mai 2022, Mercedes vendit l'un des deux exemplaires pour 135 millions d'euros, en faisant la voiture la plus chère jamais vendue, environ le triple du précédent record.
Le nom revint avant l'argent. Les voitures de sport Silver Sauber-Mercedes gagnèrent Le Mans en 1989, et l'équipe officielle de Formule 1 porte la couleur depuis. La livrée a été expliquée mille fois par une histoire de nuit de peinture grattée qui n'a très probablement jamais eu lieu — ce qui est, d'une certaine manière, approprié. Les Flèches d'Argent furent toujours en partie un mythe. Elles furent aussi, pendant vingt et un ans, invincibles, et cela figure aux archives.