Najpiękniejsze kłamstwo w wyścigach.

Historia ze zdrapywaniem lakieru pojawiła się drukiem po raz pierwszy w 1958, we wspomnieniach kierownika zespołu Alfreda Neubauera — dwadzieścia cztery lata po wyścigu i trzy lata po całkowitym wycofaniu Mercedesa ze sportu motorowego. Nie wspomina o niej żadna ówczesna relacja z Eifelrennen 1934. Nie rozstrzyga jej żadne zdjęcie. A gdy historyk Eberhard Reuss odszukał regulamin, znalazł szczegół obalający całą opowieść: tamtego Eifelrennen w ogóle nie rozegrano według formuły 750 kilogramów. Samochodów nie obowiązywał więc taki limit masy.

Jest jeszcze jeden kłopotliwy szczegół. Siedem lat przed wydaniem wspomnień Neubauer pisał o formule 750 kilogramów, nie wspominając ani razu o Eifelrennen — przytoczył jednak opowieść z francuskiego magazynu z 1906 roku o kierowcy, który zdrapał lakier z samochodu, aby zmieścić się w limicie masy.

To, co wydarzyło się naprawdę, jest mniej filmowe, ale ciekawsze. Niemieckie samochody wyścigowe miały być białe, lecz niepolakierowane aluminium już zdobywało popularność: producenci samolotów przestali malować kadłuby o konstrukcji skorupowej, ponieważ lakier waży, a wypolerowany metal jest gładki. W 1932 von Brauchitsch — wówczas prywatny kierowca — wystawił na AVUS opływowego, srebrnego SSKL i wygrał, a komentator radiowy miał nazwać go srebrną strzałą. Na Avusrennen w 1934 roku zarówno Mercedes, jak i Auto Union wystawiały już srebrne samochody.

Tak więc nazwa pojawiła się przed legendą, która ją wyjaśnia. To, co legenda uchwyciła trafnie, to uczucie: od tego lata, jeśli samochód był srebrny, prawdopodobnie miał wygrać.

Powrót był ostrożny i nastąpił poprzez samochody sportowe. Model 300 SL z 1952 roku został zbudowany na lekkiej, rurowej ramie przestrzennej, tak głębokiej w progach, że drzwi musiały otwierać się do góry. W jednym sezonie wygrał Le Mans, Carrera Panamericana przez Meksyk oraz wyścigi samochodów sportowych w Bernie i na Nürburgringu – wykorzystując silnik z seryjnego sedana. Dwa lata później trafił do sprzedaży jako 300 SL Gullwing.

Wyścigi Grand Prix były prawdziwym celem, a Mercedes czekał na formułę 2,5 litra z 1954 roku, zamiast dostosowywać się do starej. Powstały W 196 R miał ramę przestrzenną, wewnętrzne hamulce, rzędowy silnik ośmiocylindrowy leżący prawie na boku – i dwie rzeczy, których nikt inny nie miał.

Pierwszym był bezpośredni wtrysk paliwa, opracowany na podstawie prac nad silnikami lotniczymi Daimler-Benz, podczas gdy każdy rywal nadal używał gaźników. Drugim był rozrząd desmodromiczny: zawory zamykały się mechanicznie zamiast za pomocą sprężyn, więc nie mogły unosić się niezależnie od obrotów silnika.

Zadebiutował w Reims 4 lipca 1954 roku w opływowym nadwoziu o pełnej szerokości, a Juan Manuel Fangio i Karl Kling zajęli 1. i 2. miejsce, z przewagą okrążenia nad trzecim. Opływowy kształt miał jednak pewien haczyk: na Silverstone, gdzie zakręty były oznaczone beczkami z olejem, Fangio nie widział swoich przednich kół i przez całe popołudnie przewracał beczki. Nadwozie z otwartymi kołami pojawiło się w ciągu kilku tygodni. Fangio zdobył tytuł w 1954 i ponownie w 1955 roku; W 196 R wygrał dziewięć z dwunastu wyścigów mistrzowskich, w których brał udział.