Ludzie · 1906–1989
Rudolf Uhlenhaut.
Inżynier, który testował swoje własne samochody Grand Prix zaledwie sekundy za najszybszymi ludźmi na świecie – w garniturze i krawacie. Zbudował Srebrne Strzały i Gullwinga, nigdy w życiu nie posiadał samochodu i jeździł do pracy najcenniejszym samochodem na ziemi.
W 1936 roku, po sezonie upokorzeń ze strony Auto Union, Mercedes-Benz zreorganizował swój dział wyścigowy wokół trzydziestoletniego inżyniera. Problem, jak wyjaśnił później, był prosty: nikt w dziale nie potrafił prowadzić samochodów, a kierowcy nie mieli wiedzy technicznej. Więc, gdy kierowcy byli nieobecni, zabrał samochody Grand Prix na Nürburgring i sam się nauczył.
To, czego nauczył się za kierownicą – elastyczna rama, tłumienie na tyle sztywne, że utrata tylnego koła przy maksymalnej prędkości wydawała się „jak jazda motocyklem z wózkiem bocznym!” – stało się W125, najpotężniejszym samochodem Grand Prix, jaki świat zobaczył przez ponad czterdzieści lat. Rudolf Uhlenhaut wynalazł własne stanowisko: inżynier, którego dane testowe pochodziły z jego własnych rąk, z prędkością wyścigową.
Rozdział I
Anglik z Untertürkheim.
Urodził się w Londynie w 1906 roku, jako syn niemieckiego bankiera i angielskiej matki, kształcił się w Muswell Hill i przez całe życie mówił perfekcyjnie po angielsku – anglofil w najbardziej szwabskiej firmie na świecie. I wojna światowa zmusiła rodzinę do przeniesienia się do Bremy; następnie studia inżynierskie w Monachium (wybrane, jak przyznał, częściowo ze względu na narciarstwo), a w 1931 roku dołączył do działu eksperymentalnego Daimler-Benz, zajmując się podwoziem i zawieszeniem w 170 V.
O młodym Uhlenhaucie wiele mówi sposób, w jaki się zalecał: w sobotnie wieczory pożyczał każdy dostępny samochód testowy – czasem gołe podwozie – i jechał 440 mil do Berlina, aby zobaczyć swoją dziewczynę Edith, odnotowując każdą awarię po drodze i naprawiając ją w poniedziałek. Ożenił się z nią. Jazdy testowe nigdy tak naprawdę się nie skończyły.
Rozdział II
Lata Srebrnych Strzał.
Historia jego działu wyścigowego brzmi jak podbój. W125 zdominował rok 1937; V12 W154 zdobył tytuły europejskie w latach 1938 i 1939. Kiedy Włochy zmieniły zasady, aby wykluczyć duże Srebrne Strzały z Trypolisu, jego zespół zbudował 1,5-litrowy W165 w tajemnicy, w około osiem miesięcy – i zajął pierwsze i drugie miejsce. Z Neubauerem podzielił imperium czysto: „on mi nie przeszkadzał, a ja jemu, więc dobrze się dogadywaliśmy”.
Wojna postawiła podwójnego obywatela pod nadzorem Gestapo i skierowała go do produkcji głowic cylindrów lotniczych; po wojnie przez krótki czas skierowano go do prowadzenia ciężarówek napędzanych metanem. Ale w 1952 roku nastąpiło jego zmartwychwstanie: W194 300 SL, wyścigowe coupé stworzone z części sedana na ultralekkiej rurowej ramie przestrzennej, którą prywatnie naszkicował w 1946 roku. Wygrało Le Mans i Carrera Panamericana; jego wysokie progi zmusiły drzwi do otwierania się do góry, i tak narodził się Gullwing.
Potem szczyt: W196 wygrał swoje pierwsze Grand Prix w 1954 roku i zapewnił Fangio dwa mistrzostwa świata; jego siostra, samochód sportowy 300 SLR, wygrała wszystko, co ukończyła w 1955 roku, w tym Mille Miglia Mossa i Jenkinsona – tysiąc mil ze średnią prędkością prawie stu mil na godzinę, rekord nigdy nie pobity.
W tym samym czerwcu 300 SLR Levegha wjechał w tłum na Le Mans, a ponad osiemdziesięciu widzów zginęło. Pod koniec sezonu Mercedes-Benz całkowicie wycofał się z wyścigów – na trzydzieści lat. Uhlenhaut, czterdziestodziewięcioletni i u szczytu swoich możliwości, wrócił do samochodów drogowych, a dwa zamknięte coupé 300 SLR zbudowane na sezon 1956, który nigdy nie nadszedł, nagle stały się sierotami. Jeden trafił do muzeum. Drugi otrzymał tablicę rejestracyjną.
Legenda, sprawdzona
Szybszy niż Fangio?
Nie do końca – a prawda jest lepsza.
Historia
Mit.
Przez dziesięciolecia mówiono, że okrążał Nürburgring szybciej niż Fangio między posiedzeniami zarządu. Zachowane arkusze testowe z lipca 1955 roku mówią co innego: Fangio 9:33, Moss 9:41 – Uhlenhaut 9:51.
Rekord
Prawda.
Czterdziestodziewięcioletni inżynier, w garniturze, o zaledwie trzy procent wolniejszy od największego kierowcy, jaki kiedykolwiek żył – w tym samym samochodzie, na najtrudniejszym torze na ziemi. Żaden inny dyrektor techniczny w historii nie potrafił tego zrobić.
Stirling Moss: „Musiałeś być bardzo pewny siebie, zanim narzekałeś, że samochód jest do niczego, bo on mógł do niego wsiąść i pokazać ci, że jest idealnie w porządku!”
Rozdział III
Najszybszy samochód służbowy na świecie.
Dopuszczone do ruchu drogowego coupé 300 SLR stało się jego codziennym samochodem – „Uhlenhaut Coupé”, nazwane tak na cześć jedynego człowieka, który miał odwagę i pozwolenie, by dojeżdżać nim do pracy. Legenda głosi, że pędził nim ze Stuttgartu do Monachium w nieco ponad godzinę na spotkanie, na które był spóźniony; legenda krąży w dwóch wersjach i należy się nią cieszyć, a nie cytować. Sam przyznał, że ceną za to był jego słuch, zrujnowany przez lata pracy spędzone obok niewyciszonych silników wyścigowych.
Jako szef działu rozwoju samochodów osobowych, przez ostatnie dwie dekady swojej kariery wdrażał lekcje z wyścigów – prowadzenie, stabilność, bezpieczeństwo jazdy – do zwykłych sedanów Mercedesa, za co w 1972 roku otrzymał doktorat honoris causa z Monachium.
Ostatnim spektaklem jego departamentu był C111 – klin z silnikiem Wankla i drzwiami skrzydłowymi z 1969 roku, który osobiście testował, sfotografowany na Hockenheim w swoje sześćdziesiąte trzecie urodziny. Spośród wszystkich maszyn w swoim życiu, C111-II nazwał swoją ulubioną. W wieku siedemdziesięciu pięciu lat, na emeryturze, zabrał dziennikarza na przejażdżkę jednym z nich i – według relacji tego człowieka – wydawał się odmłodnieć o pięćdziesiąt lat, samochód „zawsze pięknie ustawiony na drodze i na właściwym biegu”.
W 1972 roku przeszedł na emeryturę, poświęcając się rodzinie, jachtom i motocyklom – osiemnaście szczęśliwych lat, nadal nie posiadając żadnego samochodu. Zmarł w swoim domu w Stuttgarcie 8 maja 1989 roku, w wieku osiemdziesięciu dwóch lat.
1937
W125 · Potwór o mocy 600 KM
Zbudowany w ciągu jednej zimy, po tym jak zdiagnozował wady starego samochodu z fotela kierowcy – najpotężniejszy samochód Grand Prix przez ponad czterdzieści lat. Caracciola zdobył w nim mistrzostwo w 1937 roku.
1954
W198 · 300 SL Gullwing
Zrodzony z jego wyścigowego W194 z ramą przestrzenną – podwozia, które szkicował prywatnie w 1946 roku. Wysokie progi ramy wyścigowej stały się najsłynniejszymi drzwiami na świecie.
Przeczytaj historię W198
1955
300 SLR · Uhlenhaut Coupé
Dwa zamknięte samochody wyścigowe zbudowane na sezon, który nigdy nie nadszedł – więc jeden z nich wziął jako swój samochód służbowy. W 2022 roku sprzedano go za 135 milionów euro: najcenniejszy samochód w historii.
„Dla Rudiego nic nie było niemożliwe. Gdybym poprosił o kwadratowe koła, albo zostałyby zamontowane następnego dnia, albo zajrzałby do dużej, czarnej księgi i powiedział: „Próbowaliśmy tego w 1936 roku i było za dużo wibracji!””
Sprawdzony w jego własnych rękach.
Od zawieszenia 170 V po najcenniejszy samochód, jaki kiedykolwiek sprzedano.
1936
170 V
Prace nad podwoziem kluczowego samochodu drogowego
1937
W125
~600 KM – mistrz od razu
1938
W154
V12 – dwa tytuły europejskie
1939
W165
Zbudowany w tajemnicy w osiem miesięcy
1952
W194
Wyścigowy 300 SL – zwycięzca Le Mans
1954
W198
Gullwing
Przeczytaj historię
1954
W196 R
Samochód tytułowy Fangio, dwukrotnie
1955
300 SLR
Legenda Mille Miglia Mossa
1955
Coupé
Samochód służbowy za 135 milionów euro
1955
Wonder
Transporter „Niebieski Cud”
1969
C111
Jego ulubiony: C111-II
Przeczytaj historię
1972
Dr. E.h.
Doktorat honoris causa, TU Monachium
Epilog
135 000 000 euro.
5 maja 2022 roku, na zamkniętej aukcji w Muzeum Mercedes-Benz, jego stary samochód służbowy – 300 SLR Uhlenhaut Coupé podwozie 0008/55 – został sprzedany za sto trzydzieści pięć milionów euro, niemal podwajając rekord najdroższego samochodu, jaki kiedykolwiek sprzedano. Dochody zasilą stypendium na rzecz nauk o środowisku. Jego siostrzany egzemplarz pozostaje w muzeum, wspaniały, kilka sal od Gullwinga i W125.
Jest to dla niego właściwy pomnik: nie trofeum, lecz narzędzie – najszybszy samochód drogowy swojej epoki, używany codziennie przez człowieka, który był „niezwykle wolny od ego”, całą chwałę przypisywał swojemu zespołowi i nigdy sam nie posiadał nawet rodzinnego sedana. Samochody, podobnie jak chwała, zawsze należały do firmy. Tylko jazda była jego.
„Uroczy człowiek, bardzo szczęśliwa, bardzo ludzka jednostka. Wspominam go z czułością.”