Pessoas · 1906–1989
Rudolf Uhlenhaut.
O engenheiro que testava os próprios Grand Prix a segundos dos homens mais rápidos vivos — de fato e gravata. Construiu os Silver Arrows e o Gullwing, nunca teve um carro na vida, e conduzia o automóvel mais valioso da Terra para o trabalho.
Em 1936, após uma temporada de humilhação pela Auto Union, a Mercedes-Benz reorganizou o departamento de corridas em torno de um engenheiro de trinta anos. O problema, como explicou mais tarde, era simples: ninguém no departamento sabia conduzir os carros, e os pilotos não tinham conhecimento técnico. Assim, com os pilotos ausentes, levou os Grand Prix ao Nürburgring e ensinou-se a si próprio.
O que aprendeu no banco do piloto — um quadro flexível, amortecimento tão rígido que perder uma roda traseira à velocidade máxima se sentia «exactamente como conduzir uma motocicleta com sidecar!» — tornou-se o W125, o Grand Prix mais potente que o mundo veria durante mais de quarenta anos. Rudolf Uhlenhaut inventara o próprio emprego: o engenheiro cujos dados de teste vinham das próprias mãos, a velocidade de corrida.
Capítulo I
O inglês de Untertürkheim.
Nasceu em Londres em 1906, filho de um banqueiro alemão e de mãe inglesa, estudou em Muswell Hill e falou inglês perfeito toda a vida — um anglófilo na empresa mais suábia da Terra. A Primeira Guerra Mundial empurrou a família para Bremen; seguiram-se os estudos de engenharia em Munique (escolhidos, admitiu, em parte pelo ski), e em 1931 entrou no departamento experimental da Daimler-Benz, a fazer trabalho de chassis e suspensão no 170 V.
A medida do jovem homem é um namoro: aos sábados à noite pedia emprestado qualquer carro de teste à mão — por vezes um chassis nu — e conduzia 440 milhas até Berlim para ver a namorada Edith, anotando cada falha pelo caminho e corrigindo-a na segunda-feira. Casou com ela. As voltas de teste nunca pararam verdadeiramente.
Capítulo II
Os anos Silver Arrow.
O registo do departamento de corridas lê-se como conquista. O W125 varreu 1937; o V12 W154 levou os títulos europeus de 1938 e 1939. Quando a Itália reescreveu as regras para excluir os grandes Silver Arrows de Tripoli, a equipa construiu o W165 de 1,5 litros em segredo, em cerca de oito meses — e terminou em primeiro e segundo. Com Neubauer dividiu o império com limpeza: «ele não se metia comigo e eu não me metia com ele, por isso dávamos-nos bem.»
A guerra pôs o dual nacional sob vigilância da Gestapo e destinou-o a cabeças de cilindro de aviões; a paz, brevemente, a dirigir camiões a metano. Mas em 1952 chegou a peça de ressurreição: o W194 300 SL, um coupé de corrida conjurado a partir de peças de berlina sobre um spaceframe tubular de peso-pluma que esboçara em privado em 1946. Ganhou Le Mans e a Carrera Panamericana; as soleiras altas forçaram as portas a abrir para cima, e nasceu o Gullwing.
Depois o cume: o W196 ganhou o primeiro Grand Prix em 1954 e levou Fangio a dois campeonatos do mundo; a irmã desportiva, o 300 SLR, ganhou tudo o que terminou em 1955, incluindo a Mille Miglia de Moss e Jenkinson — mil milhas a quase cem milhas à hora de média, um recorde nunca batido.
No mesmo Junho, o 300 SLR de Levegh entrou na multidão em Le Mans, e morreram mais de oitenta espectadores. No fim da temporada a Mercedes-Benz retirou-se das corridas por completo — durante trinta anos. Uhlenhaut, aos quarenta e nove e no auge das forças, voltou aos carros de estrada, e os dois coupés 300 SLR fechados construídos para uma temporada de 1956 que nunca veio ficaram de súbito órfãos. Um foi para o museu. O outro recebeu uma matrícula.
A lenda, verificada
Mais rápido do que Fangio?
Não exactamente — e a verdade é melhor.
A história
O mito.
Durante décadas dizia-se que dava voltas ao Nürburgring mais depressa do que Fangio entre reuniões de administração. As folhas de teste de Julho de 1955 que sobreviveram dizem o contrário: Fangio 9:33, Moss 9:41 — Uhlenhaut 9:51.
O registo
A verdade.
Um engenheiro de quarenta e nove anos, de fato, a três por cento do maior piloto que alguma vez viveu — no mesmo carro, no circuito mais duro da Terra. Nenhum outro director técnico da história o poderia fazer.
Stirling Moss: «Tinhas de ter muita certeza de ti próprio antes de te queixares de que um carro não prestava, porque ele podia entrar nele e mostrar-te que estava perfeitamente bem!»
Capítulo III
O carro de empresa mais rápido do mundo.
O coupé 300 SLR matriculado tornou-se o seu dia-a-dia — o «Uhlenhaut Coupé», baptizado pelo único homem com o nervo e a carta para ir nele para o trabalho. A lenda tem-no a martelar de Estugarda a Munique em pouco mais de uma hora para uma reunião a que ia atrasado; a lenda circula em duas direcções e deve ser apreciada mais do que citada. O que ele próprio reconheceu foi o preço: a audição ficou arruinada por uma vida de trabalho ao lado de motores de corrida sem silenciador.
Como responsável do desenvolvimento de automóveis de passageiros passou as duas últimas décadas a incorporar as lições das corridas — comportamento, estabilidade, segurança de condução — nas berlinas Mercedes ordinárias, trabalho honrado com um doutoramento de Munique em 1972.
O último espectáculo do departamento foi o C111 — a cunha de portas de gaivota e motor Wankel de 1969, que testou pessoalmente, fotografado em Hockenheim no sexagésimo terceiro aniversário. De todas as máquinas da vida, chamou ao C111-II o favorito. Aos setenta e cinco, reformado, levou um jornalista num e — pelo relato do homem — parecia ter perdido cinquenta anos, o carro «sempre belamente posicionado na estrada e na mudança certa.»
Reformou-se em 1972 para a família, iates e motos — dezoito anos felizes, ainda sem nunca ter um carro. Morreu em casa em Estugarda a 8 de Maio de 1989, aos oitenta e dois anos.
1937
W125 · O monstro de 600 cv
Construído num só inverno depois de diagnosticar os defeitos do carro antigo a partir do banco do piloto — o Grand Prix mais potente durante mais de quarenta anos. Caracciola levou o campeonato de 1937 nele.
1954
W198 · 300 SL Gullwing
Nascido do seu protótipo de corrida W194 spaceframe — um chassis que esboçara em privado em 1946. As soleiras altas do quadro de corrida tornaram-se as portas mais famosas do mundo.
Ler a história W198
1955
300 SLR · O Uhlenhaut Coupé
Dois racers fechados construídos para uma temporada que nunca veio — por isso levou um como carro de empresa. Em 2022 vendeu-se por €135 milhões: o carro mais valioso de sempre.
«Nada era impossível para o Rudi. Se eu pedisse rodas quadradas, ou as montavam no dia seguinte ou ele consultava um grande livro negro e dizia: “Experimentámos isso em 1936 e havia demasiada vibração!”»
Provado nas próprias mãos.
Da suspensão do 170 V ao carro mais valioso alguma vez vendido.
1936
170 V
Trabalho de chassis no carro de estrada vital
1937
W125
~600 cv — campeão de um golpe
1938
W154
V12 — dois títulos europeus
1939
W165
Construído em segredo em oito meses
1952
W194
300 SL de corrida — vencedor de Le Mans
1954
W198
O Gullwing
Ler a história
1954
W196 R
O carro de título de Fangio, duas vezes
1955
300 SLR
A lenda da Mille Miglia de Moss
1955
Coupé
O carro de empresa de €135M
1955
Wonder
O transportador Blue Wonder
1969
C111
O favorito: o C111-II
Ler a história
1972
Dr. E.h.
Doutoramento honoris causa, TU Munique
Epílogo
€135.000.000.
A 5 de Maio de 2022, num leilão fechado dentro do Museu Mercedes-Benz, o antigo carro de empresa — 300 SLR Uhlenhaut Coupé chassis 0008/55 — vendeu-se por cento e trinta e cinco milhões de euros, quase duplicando o recorde do carro mais caro alguma vez vendido. As receitas dotam uma bolsa para ciências ambientais. A irmã permanece no museu, magnífica, a alguns salões do Gullwing e do W125.
É o monumento certo para ele: não um troféu, mas uma ferramenta — o carro de estrada mais rápido da era, usado diariamente, por um homem «notavelmente sem ego», que reflectia toda a glória na equipa e nunca teve nem uma berlina familiar. Os carros, como a glória, pertenciam sempre à empresa. Só a condução era sua.
«Um homem adorável, um indivíduo muito feliz, muito humano. Recordo-o com carinho.»