Conceitos · 1969–1979
O sonho que a Mercedes se recusou a vender.
Chamaram-lhe C111. Havia quem enviasse cheques em branco para Stuttgart só para ter um. A Mercedes disse não — e depois levou-o aos livros de recordes a 403 km/h.
Frankfurt, setembro de 1969. No stand da Mercedes-Benz, entre berlinas sensatas, está uma cunha laranja incandescente com apenas 1,12 metros de altura e portas que se abrem para o céu. O público agolpa-se em várias filas. Nas semanas seguintes chegam a Stuttgart cartas com cheques dentro — o valor deixado em branco, a mensagem inequívoca: custe o que custar.
A Mercedes-Benz devolveu-os todos. O C111 nunca esteve à venda. Era algo mais raro: um laboratório rolante vestido de superdesportivo, construído para responder a perguntas que o resto da indústria ainda não tinha pensado em fazer — e a sua vida de uma década iria oscilar do sonho de motor rotativo ao quebrador de recordes a diesel, até à coisa mais rápida que alguma vez deu uma volta a um circuito fechado.
Capítulo I
Uma cunha vinda do nada.
O programa começou em silêncio no final de 1968 como Projeto C101, sob Rudolf Uhlenhaut — o engenheiro do 300 SL e o homem que outrora rodava tão depressa como os seus pilotos de Grande Prémio. No dia a dia, o projeto pertencia ao Dr. Hans Liebold, chefe do pré-desenvolvimento. A missão: construir um banco de ensaio rolante para o motor que a Mercedes acreditava poder substituir o pistão por completo — o rotativo de Felix Wankel.
A forma veio de uma equipa de design chefiada por Josef Gallitzendörfer, com um jovem Bruno Sacco — recém-chegado ao estilo — a coordenar o desenvolvimento da carroçaria. Sacco empurrou com força contra o estilo carregado, de sabor americano, da época; a cunha limpa e expressionista do C111 foi a sua resposta, e apontou o caminho a todos os Mercedes que iria depois moldar, do W124 ao R129.
Por baixo, o carro era tão experimental como o motor: uma carroçaria em fibra de vidro colada e rebitada a um piso de aço, portas em asa de gaivota em homenagem ao 300 SL e um Wankel de três rotores em posição central — 3 × 600 cc, 280 PS, com injeção direta. Em julho de 1969 o primeiro carro completo deu as primeiras voltas em Hockenheim; em setembro estava em Frankfurt com um nome escolhido em parte porque a Peugeot tinha registado as designações de três algarismos com um zero no meio.
Não era rainha de salão. O C111 era genuinamente, seriamente rápido — cerca de 270 km/h no máximo, numa altura em que muito pouco na estrada o conseguia seguir.
Capítulo II
Seis meses depois, um quarto rotor.
A Mercedes quase não parou. Em Genebra, em março de 1970, o C111-II apareceu com uma carroçaria mais limpa e mais resolvida — e um quarto rotor. Quatro câmaras de 600 cc davam agora 350 PS, o suficiente para 0–100 km/h em 4,8 segundos e 300 km/h de máxima. Em 1970, isso fazia dele um dos carros mais rápidos do mundo.
E, ainda assim, o habitáculo era puro Mercedes: estofos em pele, ar condicionado e, celebremente, bancos em pé-de-galo preto e branco. Era a grande provocação do C111-II — parecia e sentia-se a uma reunião de administração da produção em série.
- Rotores
- 4
- Potência
- 350 PS
- 0–100 km/h
- 4,8 s
- Velocidade máxima
- 300 km/h
Quando Paul Frère, piloto de Grande Prémio tornado jornalista, ensaiou o carro em Hockenheim, o rotativo era tão absolutamente suave e tão completamente silenciado que só o conta-rotações lhe disse que tinha, mais uma vez, passado o limite das 7.000 rpm.
A cor
Weissherbst.
O nome vem da vinificação — um rosé prensado de uvas tintas, a brilhar em algum ponto entre o laranja e o cobre. O primeiro carro pintado assim foi a estrela do salão de Frankfurt; os carros de demonstração brancos foram logo repintados para combinar. Desde então, nenhuma cor pertenceu tão completamente a um único automóvel.
Capítulo III
Porque nunca teve um.
Os encantos do rotativo — compacidade, suavidade, aquele silêncio estranho — vinham com defeitos que a Mercedes conseguia medir mas não eliminar por engenharia: vedantes de vértice que se gastavam, uma sede que envergonhava os engenheiros da casa e emissões que os reguladores de ambos os lados do Atlântico começavam a levar a sério. Quando a crise petrolífera chegou em 1973, um superdesportivo rotativo de 350 cavalos tornou-se indefensável como caso de negócio.
Havia também a história. Desde o desastre de Le Mans de 1955, a Daimler-Benz mantinha os desportivos puros a distância — e uma carroçaria em fibra de vidro oferecia pouco consolo a uma empresa que estava apenas a começar o seu trabalho pioneiro em segurança passiva.
Por isso a resposta continuou a ser não. Das duas versões Wankel foram construídos apenas doze carros, cada cheque em branco voltou pelo correio, e o C111 parecia destinado a ser recordado como um belo beco sem saída.
Só que o chassis era demasiado bom para se aposentar. O que aconteceu a seguir transformou um superdesportivo cancelado numa das máquinas de recordes mais bem-sucedidas que a Mercedes já construiu — movida, entre todas as coisas, por um motor de táxi.
Capítulo IV
Segunda vida em Nardò.
Em junho de 1976 um C111-II saiu para o então novíssimo anel de velocidade de 12,6 km de Nardò, no sul da Itália, com o rotativo trocado pelo cinco cilindros diesel de 3,0 litros do 240 D 3.0 — levado de 80 para 190 PS com turbocompressor e intercooler. Quatro pilotos, revezando-se a cada duas horas e meia, mantiveram-no em andamento quase 64 horas a uma média superior a 250 km/h. O C111-IID voltou para casa com três recordes mundiais absolutos e dezasseis recordes de classe, e a reputação do motor diesel nunca voltou a ser a mesma.
Dois anos depois veio o C111-III, construído para o efeito: mais estreito, mais comprido, em prateado e com duas barbatanas traseiras, com um Cx de 0,183 — um valor de que os Mercedes de série só se aproximaram quatro décadas mais tarde. A 30 de abril de 1978, o estouro de um pneu rasgou a carroçaria do primeiro carro a meio da tentativa; a equipa tirou o carro de reserva, reiniciou os cronómetros e descobriu que era, de facto, mais rápido — e mais poupado, alongando cada parada para combustível de 62 para 67 voltas. Paul Frère, Rico Steinmann, Guido Moch e o próprio Liebold conduziram doze horas e levaram nove recordes mundiais absolutos, queimando cerca de 16 litros por 100 km a mais de 315 km/h.
Nove recordes mundiais absolutos · Nardò, 30 de abril de 1978
C111-III, turbodiesel de cinco cilindros, 230 PS — velocidades médias
- 100 km
- 316.484km/h
- 100 milhas
- 319.835km/h
- 500 km
- 321.860km/h
- 500 milhas
- 320.788km/h
- 1000 km
- 318.308km/h
- 1000 milhas
- 319.091km/h
- 1 hora
- 321.843km/h
- 6 horas
- 317.796km/h
- 12 horas
- 314.463km/h
5 de maio de 1979 · ao volante, o Dr. Hans Liebold, o próprio responsável do projeto
403 km/h
Exatamente 403,978 km/h — o recorde mundial em circuito fechado. Um V8 biturbo de 4,8 litros construído a partir do 4,5 de série, com 500 PS. O carro que começou como sonho rotativo terminou a década como a máquina de circuito mais rápida do mundo.
Um nome, cinco máquinas.
Uma década de C111, da estrela do salão de Frankfurt ao quebrador de recordes de Nardò.
1969
C111
Wankel de três rotores · M950F
280 PS
Revelado no IAA de Frankfurt. Carroçaria em fibra de vidro, portas em asa de gaivota, ~270 km/h.
1970
C111-II
Wankel de quatro rotores · 4 × 600 cc
350 PS
0–100 km/h em 4,8 s, 300 km/h no máximo. Aquele para que enviavam cheques em branco.
1976
C111-IID
Turbodiesel de cinco cilindros OM617 3,0 ℓ
190 PS
Quase 64 horas em torno de Nardò: 3 recordes mundiais absolutos, 16 de classe.
1978
C111-III
Turbodiesel OM617, com intercooler
230 PS
Aerodinâmico construído para o efeito, Cx 0,183. Nove recordes mundiais absolutos em doze horas.
1979
C111-IV
V8 biturbo de 4,8 ℓ · base M117
500 PS
Recorde mundial em circuito fechado: 403,978 km/h, com o Dr. Hans Liebold ao volante.
Epílogo
O que o sonho deixou atrás de si.
O C111 nunca levou um cliente, mas quase tudo o que aprendeu levou. Os recordes a diesel tornaram a sobrealimentação respeitável num Mercedes: o 300 SD de 1978 — o primeiro automóvel de luxo de série a turbodiesel do mundo — saiu diretamente de Nardò. A obsessão aerodinâmica do C111-III alimentou a cultura de túnel de vento que produziu as berlinas escorregadias dos anos oitenta, e Bruno Sacco passou de coordenar a sua carroçaria a definir o rosto da Mercedes-Benz durante o quarto de século seguinte.
E a Mercedes também nunca o largou de todo. Em 2023 o concept car Vision One-Eleven retomou a cunha e o laranja para a era elétrica; em 2024 a empresa pôs um C111-II restaurado de novo na estrada, com quatro rotores a girar outra vez. Cinquenta e cinco anos depois, o carro que se recusaram a vender continua a ser aquele por que ainda se assinaria um cheque em branco.