概念车 · 1969–1979
梅赛德斯拒绝出售的梦想。
它名为 C111。人们把空白支票寄往 Stuttgart，只为拥有一辆。梅赛德斯说不——随后却以 403 km/h 将它开进纪录册。
Frankfurt，1969 年 9 月。在梅赛德斯-奔驰展台上，一众理性轿车之间，停着一枚泛着橙光、仅 1.12 米高的楔形车，车门向天空开启。人群围得里三层外三层。接下来几周，Stuttgart 陆续收到夹着支票的来信——金额一栏空白，意思却再明确不过：无论多少钱。
梅赛德斯-奔驰将每一张支票悉数退回。C111 从未出售。它是比商品更罕见的存在：一座披着超级跑车外衣的移动实验室，为回答汽车行业其他人尚未想到的问题而生——而它长达十年的生命，将从转子发动机梦想，转为柴油纪录机器，最终成为封闭赛道上跑得最快的汽车。
第一章
一枚横空出世的楔子。
项目于 1968 年末悄然启动，名为Project C101，由 Rudolf Uhlenhaut 领导——他是 300 SL 背后的工程师，也曾跑出与旗下 Grand Prix 车手一样快的圈速。日常工作则由前期开发主管 Dr Hans Liebold 负责。任务是：造出一台能跑的测试平台，验证梅赛德斯认为可能彻底取代活塞发动机的技术——Felix Wankel 的转子发动机。
造型出自 Josef Gallitzendörfer 领导的设计团队，刚加入造型部门不久的年轻设计师 Bruno Sacco 负责协调车身开发。Sacco 极力反对当时繁复、带有美国风味的设计潮流；C111 简洁而富表现力的楔形车身便是他的回答，也为他日后塑造的每一款梅赛德斯指明方向，从 W124 到 R129。
车身之下的实验意味不亚于发动机：玻璃纤维车身以黏合与铆接方式固定在钢制地板总成上，鸥翼门向 300 SL 致敬，中置三转子 Wankel 发动机——3 × 600 cc、280 PS、缸内直喷。1969 年 7 月，首辆完整车辆在 Hockenheim 跑出最初几圈；到 9 月，它已站上 Frankfurt 舞台，使用 C111 这一名称，部分原因是 Peugeot 已将中间带零的三位数命名注册为商标。
它绝非只供观赏的展车。C111 真正而且快得惊人——极速约 270 km/h，在当时的道路上，几乎没有什么能跟上它。
第二章
六个月后，第四枚转子。
梅赛德斯几乎没有停歇。1970 年 3 月 Geneva 车展上，C111-II 亮相，车身更简洁、更成熟——还多了一枚转子。四个 600 cc 腔室如今可输出350 PS，足以在 4.8 秒内完成 0–100 km/h，极速达到 300 km/h。放在 1970 年，它跻身地球上最快的汽车之列。
然而座舱却是纯粹的梅赛德斯：真皮包覆、空调，以及著名的黑白千鸟格座椅。C111-II 最撩人的地方正在于此——它看起来、坐起来，仿佛距离量产只差一次董事会。
- 转子数
- 4
- 功率
- 350 PS
- 0–100 km/h
- 4.8 秒
- 最高车速
- 300 km/h
当从 Grand Prix 车手转型记者的 Paul Frère 在 Hockenheim 测试此车时，转子发动机平顺得无可挑剔，静音也彻底到极致；只有转速表提醒他，自己又一次不知不觉越过了 7,000 转/分的限制。
颜色
Weissherbst。
这个名字源于酿酒——一种以红葡萄压榨而成的桃红葡萄酒，色泽在橙与铜之间闪耀。第一辆采用此色的汽车，是 Frankfurt 展台上的明星；白色演示车很快也重新喷涂成相同颜色。此后再没有哪一种颜色，被一辆车如此彻底地独占。
第三章
你为何从未得到一辆。
转子发动机的魅力——紧凑、平顺，以及那种奇异的安静——也伴随着梅赛德斯能够测量却无法从工程上根除的缺陷：不断磨损的顶端密封片、令公司工程师难堪的油耗，以及大西洋两岸监管者开始严肃对待的排放问题。1973 年石油危机爆发后，一辆 350 马力的转子发动机超级跑车，再也无法证明自己的商业合理性。
历史也是原因之一。自 1955 年 Le Mans 灾难以来，Daimler-Benz 一直与纯粹跑车保持距离——而对于一家刚开始在被动安全领域展开开创性研究的公司而言，玻璃纤维车身无法带来多少安慰。
于是答案始终是否定的。两种 Wankel 版本总共只造了十二辆车，每张空白支票都被原封退回，C111 似乎注定只会作为一个美丽的死胡同被人记住。
但这副底盘实在太出色，不该就此退役。接下来发生的事，将一辆被取消的超级跑车变成梅赛德斯有史以来最成功的纪录机器之一——而动力竟然来自一台出租车发动机。
第四章
Nardò 的第二生命。
1976 年 6 月，一辆 C111-II 驶上意大利南部 Nardò 全新建成的 12.6 km 高速环形赛道。它的转子发动机已换成 240 D 3.0 上那台 3.0 升五缸柴油发动机，经涡轮增压与中冷后，功率从 80 PS 提升至 190 PS。四名车手每两个半小时轮换一次，以超过 250 km/h 的平均时速连续行驶近 64 小时。C111-IID 最终带回三项世界绝对纪录与十六项组别纪录，柴油发动机的声誉也从此改变。
两年后，专门打造的C111-III登场：更窄、更长，身披银色并带有双尾鳍，风阻系数仅 0.183——量产梅赛德斯又花了四十年才接近这个数字。1978 年 4 月 30 日，第一辆车在行驶中爆胎，车身被撕裂；车队推出备用车，重新计时，却发现它其实更快，也更省油——每次加油可行驶的圈数从 62 圈延长至 67 圈。Paul Frère、Rico Steinmann、Guido Moch 与 Liebold 本人连续驾驶十二小时，夺得九项世界绝对纪录，在超过 315 km/h 的速度下，百公里油耗约为 16 升。
九项世界绝对纪录 · Nardò，1978 年 4 月 30 日
C111-III，五缸涡轮增压柴油发动机，230 PS——平均速度
- 100 km
- 316.484km/h
- 100 英里
- 319.835km/h
- 500 km
- 321.860km/h
- 500 英里
- 320.788km/h
- 1,000 km
- 318.308km/h
- 1,000 英里
- 319.091km/h
- 1 小时
- 321.843km/h
- 6 小时
- 317.796km/h
- 12 小时
- 314.463km/h
1979 年 5 月 5 日 · 项目负责人 Dr Hans Liebold 亲自驾驶
403 km/h
准确时速 403.978 km/h——封闭赛道世界纪录。一台源自量产 4.5 的 4.8 升双涡轮增压 V8，输出 500 PS。以转子发动机梦想起步的汽车，在十年终点成为地球上最快的赛道机器。
一个名字，五台机器。
C111 的十年，从 Frankfurt 展台明星到 Nardò 纪录创造者。
1969
C111
三转子 Wankel · M950F
280 PS
在 Frankfurt IAA 首发。玻璃纤维车身、鸥翼门，极速约 270 km/h。
1970
C111-II
四转子 Wankel · 4 × 600 cc
350 PS
0–100 km/h 仅需 4.8 秒，极速 300 km/h。人们愿为它寄出空白支票。
1976
C111-IID
OM617 3.0 ℓ 五缸涡轮增压柴油发动机
190 PS
在 Nardò 连续行驶近 64 小时：3 项世界绝对纪录，16 项组别纪录。
1978
C111-III
OM617 涡轮增压柴油发动机，带中冷器
230 PS
专门打造的流线型赛车，Cd 0.183。十二小时内创下九项世界绝对纪录。
1979
C111-IV
4.8 ℓ 双涡轮增压 V8 · 基于 M117
500 PS
封闭赛道世界纪录：403.978 km/h，由 Dr Hans Liebold 驾驶。
尾声
梦想留下了什么。
C111 从未搭载过一位顾客，但它学到的几乎一切都走向了量产。柴油纪录让强制进气技术在梅赛德斯车型中赢得认可：1978 年的 300 SD——全球第一款量产涡轮增压柴油豪华车——直接承接 Nardò 的成果。C111-III 对空气动力学的执着，滋养了后来打造八十年代低风阻轿车的风洞文化；Bruno Sacco 则从协调它的车身开发，一路成长为此后二十五年梅赛德斯-奔驰面孔的定义者。
梅赛德斯也从未真正放下它。2023 年，Vision One-Eleven 概念车以楔形与橙色重新演绎电动时代；2024 年，公司让一辆修复完成的 C111-II 重返道路，四枚转子再次旋转。五十五年过去，那辆他们拒绝出售的汽车，依旧让人愿意为它签下一张空白支票。