Concept · 1969–1979
Il sogno che Mercedes si rifiutò di vendere.
La chiamarono C111. C'era chi spediva assegni in bianco a Stoccarda per averne una. Mercedes disse no — e poi la portò sui libri dei record a 403 km/h.
Francoforte, settembre 1969. Sullo stand Mercedes-Benz, tra berline ragionevoli, siede un cuneo arancione incandescente alto appena 1,12 metri, con le porte che si aprono verso il cielo. La folla è profonda diverse file. Nelle settimane successive a Stoccarda arrivano lettere con dentro degli assegni — l'importo lasciato in bianco, il messaggio inequivocabile: costi quel che costi.
Mercedes-Benz li rispedì tutti. La C111 non fu mai in vendita. Era qualcosa di più raro: un laboratorio su ruote travestito da supercar, costruito per rispondere a domande che il resto dell'industria non aveva ancora pensato di porre — e la sua vita lunga un decennio sarebbe oscillata dal sogno a motore rotativo al primatista diesel, fino alla cosa più veloce che abbia mai girato su un circuito chiuso.
Capitolo I
Un cuneo dal nulla.
Il programma cominciò in silenzio alla fine del 1968 come Progetto C101, sotto Rudolf Uhlenhaut — l'ingegnere della 300 SL, l'uomo che un tempo girava veloce come i suoi piloti di Gran Premio. Nel quotidiano il progetto era del dottor Hans Liebold, capo del presviluppo. Il loro compito: costruire un banco prova marciante per il motore che Mercedes credeva potesse sostituire del tutto il pistone — il rotativo di Felix Wankel.
La forma venne da un gruppo di design guidato da Josef Gallitzendörfer, con un giovane Bruno Sacco — appena arrivato allo stile — a coordinare lo sviluppo della carrozzeria. Sacco spinse con forza contro lo stile ornato e di sapore americano dell'epoca; il cuneo pulito ed espressionista della C111 fu la sua risposta, e indicò la strada a ogni Mercedes che avrebbe poi disegnato, dalla W124 alla R129.
Sotto, la vettura era sperimentale quanto il suo motore: una carrozzeria in vetroresina incollata e rivettata a un pianale d'acciaio, porte ad ali di gabbiano in omaggio alla 300 SL e un Wankel a tre rotori in posizione centrale — 3 × 600 cc, 280 PS, a iniezione diretta. Nel luglio 1969 la prima vettura completa girò i primi giri a Hockenheim; a settembre stava a Francoforte, con un nome scelto in parte perché la Peugeot aveva registrato come marchio le sigle a tre cifre con uno zero in mezzo.
Non era una regina da salone. La C111 era davvero, seriamente veloce — circa 270 km/h di punta, in un'epoca in cui su strada pochissimo riusciva a seguirla.
Capitolo II
Sei mesi dopo, un quarto rotore.
Mercedes non si fermò quasi. A Ginevra, nel marzo 1970, la C111-II comparve con una carrozzeria più pulita e risolta — e un quarto rotore. Quattro camere da 600 cc facevano ora 350 PS, abbastanza per lo 0–100 km/h in 4,8 secondi e 300 km/h di velocità massima. Nel 1970 questo la rendeva una delle auto più veloci del mondo.
E tuttavia l'abitacolo era puro Mercedes: rivestimenti in pelle, aria condizionata e, famosissimi, sedili in pied-de-poule bianco e nero. Era la grande tentazione della C111-II — sembrava, e dava la sensazione, di essere a un consiglio d'amministrazione dalla produzione.
- Rotori
- 4
- Potenza
- 350 PS
- 0–100 km/h
- 4,8 s
- Velocità massima
- 300 km/h
Quando Paul Frère, pilota di Gran Premio diventato giornalista, provò la vettura a Hockenheim, il rotativo era così assolutamente fluido e così perfettamente insonorizzato che soltanto il contagiri gli disse che aveva di nuovo superato il limite di 7.000 giri/min.
Il colore
Weissherbst.
Il nome viene dalla vinificazione — un rosato spremuto da uve rosse, che brilla da qualche parte tra l'arancione e il rame. La prima vettura verniciata così fu la stella del salone di Francoforte; le auto dimostrative bianche furono presto riverniciate per uniformarsi. Da allora nessun colore è stato posseduto in modo più completo da una sola automobile.
Capitolo III
Perché non ne hai mai avuta una.
Le seduzioni del rotativo — compattezza, dolcezza, quel silenzio inquietante — venivano con difetti che Mercedes sapeva misurare ma non eliminare con la progettazione: le tenute radiali che si consumavano, una sete che imbarazzava gli ingegneri di casa, ed emissioni che i legislatori su entrambe le sponde dell'Atlantico cominciavano a prendere sul serio. Quando nel 1973 arrivò la crisi petrolifera, una supercar rotativa da 350 cavalli divenne indifendibile come caso commerciale.
C'era anche la storia. Dal disastro di Le Mans del 1955 Daimler-Benz teneva a distanza le sportive pure — e una carrozzeria in vetroresina offriva poca consolazione a un'azienda che stava appena iniziando il suo lavoro pionieristico sulla sicurezza passiva.
Così la risposta restò no. Delle due versioni Wankel furono costruite in tutto appena dodici vetture, ogni assegno in bianco tornò al mittente per posta, e la C111 sembrava destinata a essere ricordata come un bellissimo vicolo cieco.
Solo che il telaio era troppo buono per andare in pensione. Quel che avvenne poi trasformò una supercar cancellata in una delle macchine da record più riuscite che Mercedes abbia mai costruito — spinta, fra tutte le cose, da un motore da taxi.
Capitolo IV
Seconda vita a Nardò.
Nel giugno 1976 una C111-II uscì sull'anello di alta velocità di 12,6 km appena inaugurato a Nardò, nel Sud dell'Italia, con il rotativo sostituito dal cinque cilindri diesel 3,0 litri della 240 D 3.0 — portato da 80 a 190 PS con turbocompressore e intercooler. Quattro piloti, a turno ogni due ore e mezza, la tennero in pista per quasi 64 ore a una media di oltre 250 km/h. La C111-IID tornò a casa con tre record mondiali assoluti e sedici record di classe, e la reputazione del motore diesel non fu mai più la stessa.
Due anni dopo arrivò la C111-III, costruita appositamente: più stretta, più lunga, in argento e con due derive di coda, con un Cx di 0,183 — un valore a cui le Mercedes di serie si avvicinarono solo quattro decenni più tardi. Il 30 aprile 1978 lo scoppio di uno pneumatico squarciò la carrozzeria della prima vettura a metà tentativo; la squadra tirò fuori quella di riserva, azzerò i cronometri e scoprì che era in realtà più veloce — e più parca, allungando ogni sosta per il rifornimento da 62 a 67 giri. Paul Frère, Rico Steinmann, Guido Moch e Liebold in persona guidarono dodici ore e presero nove record mondiali assoluti, bruciando circa 16 litri per 100 km a oltre 315 km/h.
Nove record mondiali assoluti · Nardò, 30 aprile 1978
C111-III, turbodiesel cinque cilindri, 230 PS — velocità medie
- 100 km
- 316.484km/h
- 100 miglia
- 319.835km/h
- 500 km
- 321.860km/h
- 500 miglia
- 320.788km/h
- 1.000 km
- 318.308km/h
- 1.000 miglia
- 319.091km/h
- 1 ora
- 321.843km/h
- 6 ore
- 317.796km/h
- 12 ore
- 314.463km/h
5 maggio 1979 · al volante il dottor Hans Liebold, il responsabile del progetto in persona
403 km/h
Esattamente 403,978 km/h — il record mondiale su circuito chiuso. Un V8 biturbo di 4,8 litri costruito sul 4,5 di serie, per 500 PS. L'auto nata come sogno rotativo chiuse il decennio come la macchina da pista più veloce del mondo.
Un nome, cinque macchine.
Un decennio di C111, dalla stella del salone di Francoforte alla primatista di Nardò.
1969
C111
Wankel a tre rotori · M950F
280 PS
Presentata all'IAA di Francoforte. Carrozzeria in vetroresina, porte ad ali di gabbiano, ~270 km/h.
1970
C111-II
Wankel a quattro rotori · 4 × 600 cc
350 PS
0–100 km/h in 4,8 s, 300 km/h di punta. Quella per cui spedivano assegni in bianco.
1976
C111-IID
Turbodiesel cinque cilindri OM617 3,0 ℓ
190 PS
Quasi 64 ore attorno a Nardò: 3 record mondiali assoluti, 16 di classe.
1978
C111-III
Turbodiesel OM617, con intercooler
230 PS
Vettura aerodinamica costruita ad hoc, Cx 0,183. Nove record mondiali assoluti in dodici ore.
1979
C111-IV
V8 biturbo 4,8 ℓ · base M117
500 PS
Record mondiale su circuito chiuso: 403,978 km/h, al volante il dottor Hans Liebold.
Epilogo
Ciò che il sogno ha lasciato.
La C111 non portò mai un cliente, ma quasi tutto ciò che imparò sì. I record diesel resero rispettabile la sovralimentazione su una Mercedes: la 300 SD del 1978 — la prima berlina di lusso di serie al turbodiesel al mondo — nacque direttamente da Nardò. L'ossessione aerodinamica della C111-III alimentò la cultura della galleria del vento da cui uscirono le berline filanti degli anni Ottanta, e Bruno Sacco passò dal coordinare la sua carrozzeria a definire il volto di Mercedes-Benz per il quarto di secolo successivo.
E Mercedes non l'ha mai lasciata andare del tutto. Nel 2023 il concept car Vision One-Eleven riprese il cuneo e l'arancione per l'era elettrica; nel 2024 l'azienda rimise in strada una C111-II restaurata, con i quattro rotori di nuovo in rotazione. Cinquantacinque anni dopo, l'auto che si rifiutarono di vendere resta quella per cui si firmerebbe ancora un assegno in bianco.