Concept cars · 1969–1979
El sueño que Mercedes se negó a vender.
Lo llamaron C111. Había quien enviaba cheques en blanco a Stuttgart para tener uno. Mercedes dijo no — y luego lo llevó a los libros de récords a 403 km/h.
Fráncfort, septiembre de 1969. En el estand de Mercedes-Benz, entre berlinas sensatas, hay una cuña naranja incandescente de apenas 1,12 metros de alto, con puertas que se abren hacia el cielo. El público se agolpa en varias filas. En las semanas siguientes llegan a Stuttgart cartas con cheques dentro — el importe en blanco, el mensaje inequívoco: cueste lo que cueste.
Mercedes-Benz los devolvió todos. El C111 nunca estuvo en venta. Era algo más raro: un laboratorio rodante disfrazado de superdeportivo, construido para responder preguntas que el resto de la industria aún no había pensado en hacer — y su vida de una década iría del sueño de motor rotativo al batidor de récords diésel, hasta lo más rápido que jamás ha dado una vuelta a un circuito cerrado.
Capítulo I
Una cuña salida de la nada.
El programa empezó en silencio a finales de 1968 como Proyecto C101, bajo Rudolf Uhlenhaut — el ingeniero del 300 SL y el hombre que en su día rodaba tan rápido como sus pilotos de Gran Premio. En el día a día, el proyecto era del doctor Hans Liebold, jefe de predesarrollo. Su encargo: construir un banco de pruebas rodante para el motor que Mercedes creía capaz de sustituir al pistón por completo — el rotativo de Felix Wankel.
La forma salió de un equipo de diseño dirigido por Josef Gallitzendörfer, con un joven Bruno Sacco — recién llegado a estilo — coordinando el desarrollo de la carrocería. Sacco empujó con fuerza contra el estilo ornamentado y de sabor americano de la época; la cuña limpia y expresionista del C111 fue su respuesta, y marcó el camino de todos los Mercedes que llegaría a dar forma, del W124 al R129.
Debajo, el coche era tan experimental como su motor: una carrocería de fibra de vidrio encolada y remachada a un piso de acero, puertas de alas de gaviota en homenaje al 300 SL y un Wankel de tres rotores en posición central — 3 × 600 cc, 280 PS, con inyección directa. En julio de 1969 el primer coche completo dio sus primeras vueltas en Hockenheim; en septiembre estaba en Fráncfort con un nombre elegido en parte porque Peugeot había registrado como marca las designaciones de tres cifras con un cero en medio.
No era una reina de salón. El C111 era de verdad, seriamente rápido — unos 270 km/h de punta, en una época en la que muy poco en carretera podía seguirlo.
Capítulo II
Seis meses después, un cuarto rotor.
Mercedes apenas se detuvo. En Ginebra, en marzo de 1970, el C111-II apareció con una carrocería más limpia y resuelta — y un cuarto rotor. Cuatro cámaras de 600 cc daban ya 350 PS, suficientes para el 0–100 km/h en 4,8 segundos y 300 km/h de máxima. En 1970 eso lo convertía en uno de los coches más rápidos del mundo.
Y sin embargo el habitáculo era puro Mercedes: tapicería de cuero, aire acondicionado y, célebremente, asientos en pata de gallo blanco y negro. Ese fue el gran señuelo del C111-II — parecía y se sentía a una reunión del consejo de la producción en serie.
- Rotores
- 4
- Potencia
- 350 PS
- 0–100 km/h
- 4,8 s
- Velocidad máxima
- 300 km/h
Cuando Paul Frère, piloto de Gran Premio convertido en periodista, probó el coche en Hockenheim, el rotativo era tan absolutamente suave y estaba tan a fondo insonorizado que solo el cuentarrevoluciones le dijo que había vuelto a pasarse del límite de 7.000 rpm.
El color
Weissherbst.
El nombre viene de la vinificación — un rosado prensado de uvas tintas, brillando en algún punto entre el naranja y el cobre. El primer coche pintado así fue la estrella del salón de Fráncfort; los coches blancos de demostración se repintaron pronto a juego. Desde entonces ningún color ha pertenecido tan por completo a un solo automóvil.
Capítulo III
Por qué usted nunca tuvo uno.
Los encantos del rotativo — compacidad, suavidad, ese silencio inquietante — venían con defectos que Mercedes podía medir pero no eliminar con ingeniería: los segmentos de vértice que se desgastaban, una sed que avergonzaba a los ingenieros de la casa y unas emisiones que los reguladores de ambos lados del Atlántico empezaban a tomarse en serio. Cuando llegó la crisis del petróleo en 1973, un superdeportivo rotativo de 350 caballos se volvió indefendible como caso de negocio.
También estaba la historia. Desde el desastre de Le Mans de 1955, Daimler-Benz mantenía a distancia los deportivos puros — y una carrocería de fibra de vidrio ofrecía poco consuelo a una empresa que apenas empezaba su trabajo pionero en seguridad pasiva.
Así que la respuesta siguió siendo no. De las dos versiones Wankel se construyeron en total solo doce coches, cada cheque en blanco volvió por correo, y el C111 parecía destinado a ser recordado como un hermoso callejón sin salida.
Salvo que el chasis era demasiado bueno para retirarlo. Lo que ocurrió después convirtió un superdeportivo cancelado en una de las máquinas de récords más exitosas que Mercedes ha construido jamás — impulsada, entre todas las cosas, por un motor de taxi.
Capítulo IV
Segunda vida en Nardò.
En junio de 1976 un C111-II salió al flamante anillo de velocidad de 12,6 km de Nardò, en el sur de Italia, con el rotativo cambiado por el cinco cilindros diésel de 3,0 litros del 240 D 3.0 — llevado de 80 a 190 PS con turbo e intercooler. Cuatro pilotos, relevándose cada dos horas y media, lo mantuvieron rodando casi 64 horas a una media de más de 250 km/h. El C111-IID volvió a casa con tres récords mundiales absolutos y dieciséis de clase, y la reputación del motor diésel no volvió a ser la misma.
Dos años después llegó el C111-III, construido para la ocasión: más estrecho, más largo, en plata y con dos aletas de cola, con un Cx de 0,183 — una cifra a la que los Mercedes de serie tardaron cuatro décadas más en acercarse. El 30 de abril de 1978, el estallido de un neumático abrió la carrocería del primer coche en plena tentativa; el equipo sacó el de reserva, puso los cronómetros a cero y descubrió que en realidad era más rápido — y más ahorrador, alargando cada parada de repostaje de 62 a 67 vueltas. Paul Frère, Rico Steinmann, Guido Moch y Liebold en persona condujeron doce horas y se llevaron nueve récords mundiales absolutos, quemando unos 16 litros a los 100 km a más de 315 km/h.
Nueve récords mundiales absolutos · Nardò, 30 de abril de 1978
C111-III, turbodiésel de cinco cilindros, 230 PS — velocidades medias
- 100 km
- 316.484km/h
- 100 millas
- 319.835km/h
- 500 km
- 321.860km/h
- 500 millas
- 320.788km/h
- 1.000 km
- 318.308km/h
- 1.000 millas
- 319.091km/h
- 1 hora
- 321.843km/h
- 6 horas
- 317.796km/h
- 12 horas
- 314.463km/h
5 de mayo de 1979 · al volante, el doctor Hans Liebold, el propio jefe del proyecto
403 km/h
403,978 km/h exactos — el récord mundial en circuito cerrado. Un V8 biturbo de 4,8 litros construido a partir del 4,5 de serie, con 500 PS. El coche que empezó como un sueño rotativo terminó la década como la máquina de circuito más rápida del mundo.
Un nombre, cinco máquinas.
Una década de C111, de la estrella del salón de Fráncfort al batidor de récords de Nardò.
1969
C111
Wankel de tres rotores · M950F
280 PS
Presentado en el IAA de Fráncfort. Carrocería de fibra de vidrio, puertas de alas de gaviota, ~270 km/h.
1970
C111-II
Wankel de cuatro rotores · 4 × 600 cc
350 PS
0–100 km/h en 4,8 s, 300 km/h de punta. Aquel por el que enviaban cheques en blanco.
1976
C111-IID
Turbodiésel de cinco cilindros OM617 3,0 ℓ
190 PS
Casi 64 horas alrededor de Nardò: 3 récords mundiales absolutos, 16 de clase.
1978
C111-III
Turbodiésel OM617, con intercooler
230 PS
Aerodinámico construido para la ocasión, Cx 0,183. Nueve récords mundiales absolutos en doce horas.
1979
C111-IV
V8 biturbo de 4,8 ℓ · base M117
500 PS
Récord mundial en circuito cerrado: 403,978 km/h, con el doctor Hans Liebold al volante.
Epílogo
Lo que el sueño dejó atrás.
El C111 no llevó nunca a un cliente, pero casi todo lo que aprendió sí. Los récords diésel hicieron respetable la sobrealimentación en un Mercedes: el 300 SD de 1978 — el primer coche de lujo de serie con turbodiésel del mundo — salió directamente de Nardò. La obsesión aerodinámica del C111-III alimentó la cultura de túnel de viento que produjo las berlinas escurridizas de los ochenta, y Bruno Sacco pasó de coordinar su carrocería a definir el rostro de Mercedes-Benz durante el siguiente cuarto de siglo.
Y Mercedes tampoco lo ha dejado ir nunca del todo. En 2023 el concept car Vision One-Eleven retomó la cuña y el naranja para la era eléctrica; en 2024 la casa volvió a poner en carretera un C111-II restaurado, con cuatro rotores girando de nuevo. Cincuenta y cinco años después, el coche que se negaron a vender sigue siendo aquel por el que la gente todavía firmaría un cheque en blanco.