Concepts · 1969–1979
Le rêve que Mercedes a refusé de vendre.
Ils l'appelaient C111. Des gens envoyaient des chèques en blanc à Stuttgart pour en posséder une. Mercedes a dit non — puis l'a conduite dans les livres de records à 403 km/h.
Francfort, septembre 1969. Sur le stand Mercedes-Benz, entre des berlines raisonnables, trône un coin orange incandescent d'à peine 1,12 mètre de haut, aux portes qui s'ouvrent vers le ciel. La foule s'y presse sur plusieurs rangs. Dans les semaines qui suivent, des lettres arrivent à Stuttgart avec des chèques à l'intérieur — le montant laissé vide, le message sans ambiguïté : quel qu'en soit le prix.
Mercedes-Benz les a tous renvoyés. La C111 n'a jamais été en vente. Elle était quelque chose de plus rare : un laboratoire roulant déguisé en supercar, construit pour répondre à des questions que le reste de l'industrie n'avait pas encore songé à poser — et sa vie longue d'une décennie allait osciller du rêve à moteur rotatif au briseur de records diesel, puis à la chose la plus rapide ayant jamais tourné sur un circuit fermé.
Chapitre I
Un coin venu de nulle part.
Le programme a commencé discrètement à la fin de 1968 sous le nom de Projet C101, sous la direction de Rudolf Uhlenhaut — l'ingénieur de la 300 SL, l'homme qui tournait autrefois aussi vite que ses pilotes de Grand Prix. Au quotidien, le projet appartenait au Dr Hans Liebold, chef du pré-développement. Leur mission : construire un banc d'essai roulant pour le moteur dont Mercedes pensait qu'il pourrait remplacer le piston purement et simplement — le rotatif de Felix Wankel.
La forme est venue d'une équipe de design dirigée par Josef Gallitzendörfer, avec un jeune Bruno Sacco — tout juste arrivé au style — chargé de coordonner le développement de la carrosserie. Sacco s'est battu contre le style chargé, aux accents américains, de l'époque ; le coin net et expressionniste de la C111 était sa réponse, et il a montré la voie à toutes les Mercedes qu'il allait ensuite dessiner, de la W124 à la R129.
Dessous, la voiture était aussi expérimentale que son moteur : une carrosserie en fibre de verre collée et rivetée sur un plancher en acier, des portes papillon en hommage à la 300 SL, et un Wankel à trois rotors en position centrale — 3 × 600 cc, 280 PS, à injection directe. En juillet 1969, la première voiture complète a effectué ses premiers tours à Hockenheim ; en septembre, elle se dressait à Francfort sous un nom choisi en partie parce que Peugeot avait déposé les désignations à trois chiffres comportant un zéro au milieu.
Ce n'était pas une reine de salon. La C111 était réellement, sérieusement rapide — environ 270 km/h en pointe, à une époque où très peu de choses sur la route pouvaient la suivre.
Chapitre II
Six mois plus tard, un quatrième rotor.
Mercedes a à peine marqué une pause. À Genève, en mars 1970, la C111-II est apparue avec une carrosserie plus nette, mieux résolue — et un quatrième rotor. Quatre chambres de 600 cc développaient désormais 350 PS, de quoi abattre le 0–100 km/h en 4,8 secondes et atteindre 300 km/h. En 1970, cela en faisait l'une des voitures les plus rapides du monde.
Et pourtant l'habitacle était du pur Mercedes : garniture en cuir, climatisation et, restés célèbres, des sièges en pied-de-poule noir et blanc. C'était là la grande tentation de la C111-II — elle donnait l'impression d'être à un conseil d'administration de la série.
- Rotors
- 4
- Puissance
- 350 PS
- 0–100 km/h
- 4,8 s
- Vitesse de pointe
- 300 km/h
Quand Paul Frère, pilote de Grand Prix devenu journaliste, essaya la voiture à Hockenheim, le rotatif se montra si parfaitement doux et si complètement insonorisé que seul le compte-tours lui apprit qu'il avait de nouveau dépassé la limite de 7 000 tr/min.
La couleur
Weissherbst.
Le nom vient de la vigne — un rosé pressé de raisins rouges, luisant quelque part entre l'orange et le cuivre. La première voiture peinte ainsi fut la vedette du salon de Francfort ; les voitures de démonstration blanches furent bientôt repeintes pour s'accorder. Depuis, aucune couleur n'a été aussi complètement accaparée par une seule automobile.
Chapitre III
Pourquoi vous n'en avez jamais eu.
Les charmes du rotatif — compacité, douceur, ce silence troublant — allaient de pair avec des défauts que Mercedes savait mesurer mais pas éliminer : des segments d'étanchéité qui s'usaient, une soif qui gênait les ingénieurs de la maison, et des émissions que les législateurs des deux côtés de l'Atlantique commençaient à prendre au sérieux. Quand le choc pétrolier est arrivé en 1973, une supercar à rotatif de 350 chevaux est devenue indéfendable comme dossier commercial.
Il y avait aussi l'histoire. Depuis le drame du Mans en 1955, Daimler-Benz tenait les voitures de sport pures à distance — et une carrosserie en fibre de verre offrait peu de réconfort à une entreprise qui entamait tout juste ses travaux pionniers sur la sécurité passive.
La réponse est donc restée non. Seules douze voitures des deux versions Wankel furent jamais construites, chaque chèque en blanc repartit par la poste, et la C111 semblait vouée à rester dans les mémoires comme une belle impasse.
Sauf que le châssis était trop bon pour être mis à la retraite. Ce qui s'est passé ensuite a transformé une supercar annulée en l'une des machines à records les plus fructueuses que Mercedes ait jamais construites — animée, entre toutes choses, par un moteur de taxi.
Chapitre IV
Deuxième vie à Nardò.
En juin 1976, une C111-II s'est élancée sur l'anneau de vitesse tout neuf de 12,6 km de Nardò, dans le sud de l'Italie, son rotatif remplacé par le cinq-cylindres diesel 3,0 litres de la 240 D 3.0 — porté de 80 à 190 PS par turbocompresseur et échangeur. Quatre pilotes, se relayant toutes les deux heures et demie, l'ont menée près de 64 heures à une moyenne de plus de 250 km/h. La C111-IID est rentrée avec trois records du monde absolus et seize records de classe, et la réputation du moteur diesel n'a plus jamais été la même.
Deux ans plus tard vint la C111-III, construite pour cela : plus étroite, plus longue, en argent et à double dérive, avec un Cx de 0,183 — un chiffre que les Mercedes de série ont mis quatre décennies de plus à approcher. Le 30 avril 1978, l'éclatement d'un pneu déchira la carrosserie de la première voiture en pleine tentative ; l'équipe sortit la voiture de réserve, remit les compteurs à zéro et découvrit qu'elle était en réalité plus rapide — et plus sobre, allongeant chaque arrêt-carburant de 62 à 67 tours. Paul Frère, Rico Steinmann, Guido Moch et Liebold lui-même roulèrent douze heures et prirent neuf records du monde absolus, en brûlant environ 16 litres aux 100 km à plus de 315 km/h.
Neuf records du monde absolus · Nardò, 30 avril 1978
C111-III, cinq-cylindres turbodiesel, 230 PS — vitesses moyennes
- 100 km
- 316.484km/h
- 100 miles
- 319.835km/h
- 500 km
- 321.860km/h
- 500 miles
- 320.788km/h
- 1 000 km
- 318.308km/h
- 1 000 miles
- 319.091km/h
- 1 heure
- 321.843km/h
- 6 heures
- 317.796km/h
- 12 heures
- 314.463km/h
5 mai 1979 · au volant, le Dr Hans Liebold, chef du projet lui-même
403 km/h
403,978 km/h exactement — le record du monde sur circuit fermé. Un V8 4,8 litres biturbo dérivé du 4,5 de série, développant 500 PS. La voiture née d'un rêve de moteur rotatif a fini la décennie en machine de circuit la plus rapide du monde.
Un nom, cinq machines.
Une décennie de C111, de la vedette du salon de Francfort à la briseuse de records de Nardò.
1969
C111
Wankel à trois rotors · M950F
280 PS
Dévoilée à l'IAA de Francfort. Carrosserie en fibre de verre, portes papillon, ~270 km/h.
1970
C111-II
Wankel à quatre rotors · 4 × 600 cc
350 PS
0–100 km/h en 4,8 s, 300 km/h en pointe. Celle pour laquelle on envoyait des chèques en blanc.
1976
C111-IID
Turbodiesel cinq-cylindres OM617 3,0 ℓ
190 PS
Près de 64 heures autour de Nardò : 3 records du monde absolus, 16 de classe.
1978
C111-III
Turbodiesel OM617, avec échangeur
230 PS
Profilée construite pour cela, Cx 0,183. Neuf records du monde absolus en douze heures.
1979
C111-IV
V8 biturbo 4,8 ℓ · base M117
500 PS
Record du monde sur circuit fermé : 403,978 km/h, le Dr Hans Liebold au volant.
Épilogue
Ce que le rêve a laissé derrière lui.
La C111 n'a jamais transporté de client, mais presque tout ce qu'elle a appris l'a fait. Les records diesel ont rendu la suralimentation respectable dans une Mercedes : la 300 SD de 1978 — première berline de luxe de série au turbodiesel au monde — a découlé directement de Nardò. L'obsession aérodynamique de la C111-III a nourri la culture de soufflerie d'où sont sorties les berlines fuselées des années quatre-vingt, et Bruno Sacco est passé de la coordination de sa carrosserie à la définition du visage de Mercedes-Benz pour le quart de siècle suivant.
Mercedes ne l'a jamais tout à fait lâchée, non plus. En 2023, le concept-car Vision One-Eleven a repris le coin et l'orange pour l'âge électrique ; en 2024, la marque a remis une C111-II restaurée sur la route, ses quatre rotors tournant à nouveau. Cinquante-cinq ans après, la voiture qu'ils ont refusé de vendre reste celle pour laquelle on signerait encore un chèque en blanc.