Konseptit · 1969–1979
Unelma, jota Mercedes kieltäytyi myymästä.
Sitä kutsuttiin nimellä C111. Ihmiset postittivat Stuttgartiin avoimia shekkejä saadakseen sellaisen. Mercedes sanoi ei — ja ajoi sen sitten ennätyskirjoihin 403 km/h:n vauhdilla.
Frankfurt, syyskuu 1969. Mercedes-Benzin osastolla, järkevien sedanien välissä, istuu hehkuvan oranssi kiila, korkeutta hädin tuskin 1,12 metriä, ovet aukeamassa kohti taivasta. Väkeä on useamman rivin verran. Seuraavien viikkojen aikana Stuttgartiin saapuu kirjeitä, joiden sisällä on shekkejä — summa jätetty tyhjäksi, viesti erehtymätön: maksoi mitä maksoi.
Mercedes-Benz palautti ne kaikki. C111 ei ollut koskaan myynnissä. Se oli jotain harvinaisempaa: rullaava laboratorio superauton vaatteissa, rakennettu vastaamaan kysymyksiin, joita muu ala ei ollut vielä tullut kysyneeksi — ja sen vuosikymmenen mittainen elämä heilahtaisi kiertomäntäunelmasta dieselennätysten rikkojaksi ja siitä nopeimmaksi kappaleeksi, joka on koskaan kiertänyt suljettua rataa.
Luku I
Kiila tyhjästä.
Ohjelma alkoi hiljaisesti vuoden 1968 lopulla nimellä Projekti C101 Rudolf Uhlenhautin alaisuudessa — insinöörin, joka oli 300 SL:n takana ja joka aikanaan kiersi rataa yhtä nopeasti kuin omat Grand Prix -kuljettajansa. Päivittäisessä työssä projekti kuului esikehityksen johtajalle, tri Hans Lieboldille. Toimeksianto: rakenna toimiva koealusta moottorille, jonka Mercedes uskoi voivan korvata mäntämoottorin kokonaan — Felix Wankelin kiertomäntämoottorille.
Muoto syntyi Josef Gallitzendörferin johtamassa muotoiluryhmässä, ja nuori Bruno Sacco — vasta muotoiluosastolle saapunut — koordinoi korin kehitystä. Sacco painoi voimakkaasti vastaan aikakauden koristeellista, amerikkalaisvivahteista tyylittelyä; C111:n puhdas, ekspressionistinen kiila oli hänen vastauksensa, ja se viitoitti tien jokaiselle Mercedekselle, jonka hän myöhemmin muotoili, W124:stä R129:ään.
Alta auto oli yhtä kokeellinen kuin moottorinsa: lasikuitukori liimattuna ja niitattuna teräksiseen pohjarakenteeseen, lokinsiipiovet kunnianosoituksena 300 SL:lle ja keskelle sijoitettu kolmiroottorinen Wankel — 3 × 600 cm³, 280 PS, suoraruiskutuksella. Heinäkuussa 1969 ensimmäinen valmis auto ajoi ensimmäiset kierroksensa Hockenheimissa; syyskuussa se seisoi Frankfurtissa kantaen nimeä, joka valittiin osittain siksi, että Peugeot oli tavaramerkinnyt kolminumeroiset merkinnät, joiden keskellä on nolla.
Se ei ollut näyttelykaunotar. C111 oli aidosti, vakavasti nopea — noin 270 km/h täysillä, aikana jolloin hyvin harva maantiellä pystyi seuraamaan sitä.
Luku II
Puoli vuotta myöhemmin, neljäs roottori.
Mercedes tuskin pysähtyi hengähtämään. Genevessä maaliskuussa 1970 esiteltiin C111-II puhtaammalla, viimeistellymmällä korilla — ja neljännellä roottorilla. Neljä 600 cm³:n kammiota tuottivat nyt 350 PS, mikä riitti nollasta sataan 4,8 sekunnissa ja 300 km/h:n huippunopeuteen. Vuonna 1970 se teki siitä yhden maailman nopeimmista autoista.
Ja silti matkustamo oli puhdasta Mercedestä: nahkaverhoilu, ilmastointi ja kuuluisimmin mustavalkoiseen hanhenjalkakuvioon puetut istuimet. Tässä oli C111-II:n suuri kiusanteko — se näytti ja tuntui olevan yhden johtoryhmän kokouksen päässä tuotannosta.
- Roottoreita
- 4
- Teho
- 350 PS
- 0–100 km/h
- 4,8 s
- Huippunopeus
- 300 km/h
Kun Grand Prix -kuljettajasta toimittajaksi siirtynyt Paul Frère koeajoi autoa Hockenheimissa, kiertomäntämoottori oli niin täydellisen pehmeä ja niin perusteellisesti vaimennettu, että vain kierroslukumittari kertoi hänelle jälleen kerran eksyneensä 7 000 kierroksen rajan yli.
Väri
Weissherbst.
Nimi tulee viininvalmistuksesta — se on punaisista rypäleistä puristettu rosé, joka hohtaa jossain oranssin ja kuparin välillä. Ensimmäinen siihen maalattu auto oli Frankfurtin näyttelytähti; valkoiset esittelyautot maalattiin pian samaan sävyyn. Yksikään väri ei ole sen jälkeen ollut näin täydellisesti yhden auton omaisuutta.
Luku III
Miksi et koskaan saanut sellaista.
Kiertomäntämoottorin viehätys — pieni koko, pehmeys, se aavemainen hiljaisuus — tuli mukanaan vikoja, jotka Mercedes osasi mitata mutta ei suunnitella pois: kuluvat kärkitiivisteet, kulutus, joka nolasi yhtiön insinöörit, ja päästöt, joita valvojat Atlantin molemmin puolin alkoivat ottaa vakavasti. Kun öljykriisi iski vuonna 1973, 350-hevosvoimaista kiertomäntäsuperautoa oli liiketoimintana mahdotonta puolustaa.
Taustalla oli myös historiaa. Vuoden 1955 Le Mansin onnettomuudesta lähtien Daimler-Benz oli pitänyt puhtaat urheiluautot käsivarren mitan päässä — eikä lasikuitukori juuri lohduttanut yhtiötä, joka oli vasta aloittamassa uraauurtavaa työtään passiivisen turvallisuuden parissa.
Niinpä vastaus pysyi kieltävänä. Kahta Wankel-versiota rakennettiin kaikkiaan vain kaksitoista autoa, jokainen avoin shekki lähti takaisin postissa, ja C111 näytti olevan tuomittu muistettavaksi kauniina umpikujana.
Paitsi että alusta oli liian hyvä eläkkeelle pantavaksi. Se mitä seuraavaksi tapahtui, muutti perutun superauton yhdeksi menestyksekkäimmistä ennätyskoneista, joita Mercedes on koskaan rakentanut — voimanaan kaikista vaihtoehdoista taksin moottori.
Luku IV
Toinen elämä Nardòssa.
Kesäkuussa 1976 C111-II rullasi ulos vastavalmistuneelle 12,6 kilometrin nopeusradalle Nardòhon Etelä-Italiaan, kiertomäntämoottori vaihdettuna 240 D 3.0:n 3,0-litraiseen viisisylinteriseen dieseliin — turboahdettuna ja välijäähdytettynä 80 hevosvoimasta 190:een. Neljä kuljettajaa, vuoroja vaihtaen kahden ja puolen tunnin välein, ajoi sitä lähes 64 tuntia yli 250 km/h:n keskinopeudella. C111-IID palasi kotiin kolme absoluuttista maailmanennätystä ja kuusitoista luokkaennätystä mukanaan, eikä dieselmoottorin maine ollut sen jälkeen enää entisensä.
Kaksi vuotta myöhemmin tuli varta vasten rakennettu C111-III: kapeampi, pidempi, hopeinen ja kaksievä, ilmanvastuskertoimenaan 0,183 — luku, jota sarjatuotannon Mercedekset lähestyivät vasta neljä vuosikymmentä myöhemmin. 30. huhtikuuta 1978 puhjennut rengas repi ensimmäisen auton korin auki kesken ajon; tiimi rullasi ulos vara-auton, nollasi kellot ja huomasi sen olevan itse asiassa nopeampi — ja säästäväisempi, sillä jokainen tankkausväli venyi 62 kierroksesta 67:ään. Paul Frère, Rico Steinmann, Guido Moch ja Liebold itse ajoivat kaksitoista tuntia ja ottivat yhdeksän absoluuttista maailmanennätystä kuluttaen noin 16 litraa sadalla yli 315 km/h:n vauhdissa.
Yhdeksän absoluuttista maailmanennätystä · Nardò, 30. huhtikuuta 1978
C111-III, viisisylinterinen turbodiesel, 230 PS — keskinopeudet
- 100 km
- 316.484km/h
- 100 mailia
- 319.835km/h
- 500 km
- 321.860km/h
- 500 mailia
- 320.788km/h
- 1 000 km
- 318.308km/h
- 1 000 mailia
- 319.091km/h
- 1 tunti
- 321.843km/h
- 6 tuntia
- 317.796km/h
- 12 tuntia
- 314.463km/h
5. toukokuuta 1979 · ratissa tri Hans Liebold, projektin oma johtaja
403 km/h
Tasan 403,978 km/h — suljetun radan maailmanennätys. 4,8-litrainen kaksiahdettu V8, rakennettu sarjatuotannon 4.5:n pohjalta, teholtaan 500 PS. Auto, joka alkoi kiertomäntäunelmana, päätti vuosikymmenen maailman nopeimpana ratakoneena.
Yksi nimi, viisi konetta.
Vuosikymmen C111:tä, Frankfurtin näyttelytähdestä Nardòn ennätysten rikkojaksi.
1969
C111
Kolmiroottorinen Wankel · M950F
280 PS
Esiteltiin Frankfurtin IAA:ssa. Lasikuitukori, lokinsiipiovet, ~270 km/h.
1970
C111-II
Neliroottorinen Wankel · 4 × 600 cm³
350 PS
0–100 km/h 4,8 sekunnissa, 300 km/h täysillä. Juuri se, jonka vuoksi postitettiin avoimia shekkejä.
1976
C111-IID
OM617, 3,0 ℓ:n viisisylinterinen turbodiesel
190 PS
Lähes 64 tuntia Nardòn ympäri: 3 absoluuttista maailmanennätystä, 16 luokkaennätystä.
1978
C111-III
OM617-turbodiesel, välijäähdytetty
230 PS
Varta vasten rakennettu virtaviivakori, Cd 0,183. Yhdeksän absoluuttista maailmanennätystä kahdessatoista tunnissa.
1979
C111-IV
4,8 ℓ:n kaksiahdettu V8 · M117-pohjainen
500 PS
Suljetun radan maailmanennätys: 403,978 km/h, ratissa tri Hans Liebold.
Epilogi
Mitä unelma jätti jälkeensä.
C111 ei koskaan kuljettanut asiakasta, mutta lähes kaikki sen oppima kulki eteenpäin. Dieselennätykset tekivät ahtamisesta kunnioitettavaa Mercedeksessä: vuoden 1978 300 SD — maailman ensimmäinen turbodieselillä varustettu sarjatuotannon luksusauto — seurasi suoraan Nardòsta. C111-III:n aerodynamiikkapakkomielle ruokki sitä tuulitunnelikulttuuria, joka tuotti kahdeksankymmentäluvun liukkaat sedanit, ja Bruno Sacco eteni sen korin koordinoinnista määrittelemään Mercedes-Benzin kasvot seuraavaksi neljännesvuosisadaksi.
Eikä Mercedes ole koskaan aivan päästänyt siitä irti. Vuonna 2023 Vision One-Eleven -konsepti toisti kiilan ja oranssin sähköajalle; vuonna 2024 yhtiö toi kunnostetun C111-II:n takaisin tielle, neljä roottoria jälleen pyörimässä. Viisikymmentäviisi vuotta myöhemmin auto, jota ei suostuttu myymään, on yhä se, josta ihmiset kirjoittaisivat avoimen shekin.