コンセプト · 1969–1979
メルセデスが売ることを拒んだ夢。
彼らはそれをC111と呼んだ。人々は一台を所有するため白紙の小切手をシュトゥットガルトへ郵送した。メルセデスはノーと言い——それから403 km/hで記録帳へ追い込んだ。
フランクフルト、1969年9月。メルセデス・ベンツのスタンドで、常識的なセダンのあいだに、高さわずか約1.12メートルの輝くオレンジの楔が座り、ドアは空へ向かって開く。群衆は数列深い。続く数週間、シュトゥットガルトに小切手入りの手紙が届く——金額は空白、メッセージは紛れもない。いくらかかっても。
メルセデス・ベンツはすべてを返した。C111は決して売り物ではなかった。もっと稀なものだった。スーパーカーの服を着た走行実験室、業界の残りがまだ問いかけていなかった問いに答えるために造られ——その10年にわたる生は、ロータリーエンジンの夢からディーゼル記録破りの車へ、そしてクローズドサーキットを一周した史上最速のものへと振れた。
第I章
どこからともなく現れた楔。
プログラムは1968年末、静かにProject C101として始まった。指揮はRudolf Uhlenhaut——300 SLの背後のエンジニアであり、かつてグランプリドライバーと同じ速さでラップした男。日々の運営は先行開発部長Dr Hans Lieboldのものだった。ブリーフ：ピストンを完全に置き換えるかもしれないとメルセデスが信じたエンジン——Felix Wankelのロータリー——のための走行テストベッドを造れ。
形はJosef Gallitzendörferの下のデザインチームから来た。スタイリングに新しく着いた若いBruno Saccoがボディ開発を調整した。Saccoはその時代の華美なアメリカ風スタイリングに強く抵抗した。C111の清潔で表現主義的な楔が彼の答えであり、W124からR129まで、彼がその後形づくるあらゆるメルセデスの道を示した。
下回りもエンジンと同じくらい実験的だった。鋼製フロアユニットに接着・リベット留めされたガラス繊維ボディ、300 SLへのオマージュのガルウィングドア、ミッドマウントの3ローターWankel——3 × 600 cc、280 PS、直接噴射。1969年7月、最初の完成車がホッケンハイムで初ラップを回し、9月にはフランクフルトに立ち、Peugeotが真ん中にゼロのある3桁呼称を商標登録していたこともあって選ばれた名をまとっていた。
ショーの女王ではなかった。C111は本気で、本気で速かった——フルでおよそ270 km/h、当時路上でついていけるものはほとんどなかった。
第II章
6か月後、4つ目のローター。
メルセデスはほとんど止まらなかった。1970年3月のジュネーブで、C111-IIがより清潔でまとまったボディ——そして4つ目のローター——とともに現れた。600 ccの4チャンバーがいまや350 PSを作り、0–100 km/hを4.8秒、最高速300 km/hに足りた。1970年、それは地球上でもっとも速い車のひとつだった。
それでもキャビンは純然たるメルセデスだった。レザー・トリム、エアコン、そして有名な黒白ハウンドトゥースチェックのシート。これがC111-IIの大きな挑発だった——見た目も感触も、量産まであと一回の取締役会のように思えた。
- ローター
- 4
- 出力
- 350 PS
- 0–100 km/h
- 4.8 s
- 最高速
- 300 km/h
グランプリドライバーからジャーナリストになったPaul Frèreがホッケンハイムで試したとき、ロータリーはあまりに滑らかで、あまりに徹底して消音され、タコメーターだけが再び7,000 rpmの限界を超えたことを告げた。
色
Weissherbst.
名はワイン造りから来る——赤ぶどうから絞ったロゼ、オレンジとコッパーのあいだで輝く。それに塗られた最初の車はフランクフルトのショースターで、白いデモンストレーションカーはまもなく合わせて塗り直された。以来、一台の車がこれほど完全に所有した色はない。
第III章
なぜあなたは一台も手に入れなかったか。
ロータリーの魅力——コンパクトさ、滑らかさ、あの不気味な沈黙——には、メルセデスが測れても取り除けない欠陥が伴った。摩耗するアペックスシール、会社のエンジニアを恥入らせる渇き、大西洋の両岸で規制当局が真剣に取り始めつつあった排出。1973年に石油危機が打撃を与えると、350馬力のロータリー・スーパーカーはビジネスケースとして答え不能になった。
歴史もあった。1955年のル・マン惨事が以来、Daimler-Benzは純粋なスポーツカーを遠ざけ——ガラス繊維ボディは、受動安全の先駆的仕事を始めたばかりの会社にほとんど慰めを与えなかった。
だから答えはノーのままだった。2つのWankel版のうち造られたのはわずか12台、白紙小切手はすべて郵便で戻り、C111は美しい行き止まりとして記憶される運命に見えた。
ただしシャシーは引退するには良すぎた。次に起きたことは、中止されたスーパーカーを、メルセデスがこれまで造ったもっとも成功した記録マシンのひとつへ変えた——何より、タクシーエンジンで。
第IV章
Nardòでの第二の生。
1976年6月、C111-IIが南イタリアNardòの真新しい12.6 kmスピードボウルに転がり出た。ロータリーは240 D 3.0の3.0リッター5気筒ディーゼルに換えられ、80から190 PSへターボ過給・インタークーラー付き。4人のドライバーが2時間半ごとに交代し、平均250 km/h超でほぼ64時間走った。C111-IIDは3つの絶対世界記録と16のクラス記録を抱えて帰り、ディーゼルエンジンの評判は二度と同じではなかった。
2年後、目的特化のC111-IIIが来た。より狭く、より長く、シルバーと双尾翼をまとい、抗力係数0.183——量産メルセデスが近づくのにさらに40年かかった数字。1978年4月30日、バーストしたタイヤが最初の車のボディを走行中に裂き、チームはリザーブを出し、時計をリセットし、実際にはより速く——そして倹約で、各燃料ストップを62から67ラップへ延ばせることが分かった。Paul Frère、Rico Steinmann、Guido Moch、そしてLiebold自身が12時間走り、9つの絶対世界記録を取り、315 km/h超でおよそ16リットル／100 kmを燃やした。
9つの絶対世界記録 · Nardò、1978年4月30日
C111-III、5気筒ターボディーゼル、230 PS — 平均速度
- 100 km
- 316.484km/h
- 100 miles
- 319.835km/h
- 500 km
- 321.860km/h
- 500 miles
- 320.788km/h
- 1,000 km
- 318.308km/h
- 1,000 miles
- 319.091km/h
- 1時間
- 321.843km/h
- 6時間
- 317.796km/h
- 12時間
- 314.463km/h
1979年5月5日 · プロジェクト自身のマネージャー、Dr Hans Lieboldが運転
403 km/h
正確に403.978 km/h——クローズドサーキット世界記録。量産4.5から造られた4.8リッター・ツインターボV8、500 PS。ロータリーの夢として始まった車は、十年の終わりに地球上最速のサーキットマシンとして終わった。
ひとつの名、5台のマシン。
フランクフルトのショースターからNardòの記録破りまで、C111の十年。
1969
C111
3ローターWankel · M950F
280 PS
フランクフルトIAAで発表。ガラス繊維ボディ、ガルウィングドア、約270 km/h。
1970
C111-II
4ローターWankel · 4 × 600 cc
350 PS
0–100 km/h 4.8秒、フルで300 km/h。人々が白紙小切手を送った一台。
1976
C111-IID
OM617 3.0 ℓ 5気筒ターボディーゼル
190 PS
Nardòをほぼ64時間：絶対世界記録3、クラス記録16。
1978
C111-III
OM617ターボディーゼル、インタークーラー付き
230 PS
目的特化ストリームライナー、Cd 0.183。12時間で絶対世界記録9。
1979
C111-IV
4.8 ℓ ツインターボV8 · M117ベース
500 PS
クローズドサーキット世界記録：403.978 km/h、ハンドルはDr Hans Liebold。
エピローグ
夢が残したもの。
C111が顧客を乗せたことは一度もないが、学んだほとんどすべてが乗った。ディーゼル記録はメルセデスに強制過給を立派なものにした。1978年の300 SD——世界初のターボディーゼル量産高級車——はNardòからまっすぐ続いた。C111-IIIの空力への執着は、八十年代の滑るセダンを生んだ風洞文化を養い、Bruno Saccoはボディ調整から次の四半世紀のメルセデス・ベンツの顔を定義するまで進んだ。
メルセデスも決して手放しきれなかった。2023年、Vision One-Elevenコンセプトが電動時代のために楔とオレンジを再現し、2024年には会社が復元したC111-IIを再び路上へ戻し、4ローターがまた回る。55年後も、売ることを拒んだ車は、人々がいまだ白紙小切手を書く一台のままだ。