Konzepte · 1969–1979
Der Traum, den Mercedes nicht verkaufen wollte.
Sie nannten ihn C111. Leute schickten Blankoschecks nach Stuttgart, um einen zu bekommen. Mercedes sagte Nein — und fuhr ihn dann mit 403 km/h in die Rekordbücher.
Frankfurt, September 1969. Auf dem Mercedes-Benz-Stand steht zwischen vernünftigen Limousinen ein glühend orangefarbener Keil von knapp 1,12 Metern Höhe, mit Türen, die sich zum Himmel öffnen. Das Publikum steht mehrere Reihen tief. In den Wochen danach treffen in Stuttgart Briefe mit Schecks darin ein — der Betrag offengelassen, die Botschaft unmissverständlich: was es auch kostet.
Mercedes-Benz schickte jeden einzelnen zurück. Der C111 stand nie zum Verkauf. Er war etwas Selteneres: ein rollendes Labor im Kleid eines Supersportwagens, gebaut, um Fragen zu beantworten, die der Rest der Branche noch nicht zu stellen gelernt hatte — und sein Leben über ein ganzes Jahrzehnt sollte vom Kreiskolbentraum zum Diesel-Rekordbrecher schwingen und weiter zum schnellsten Ding, das je einen geschlossenen Kurs umrundet hat.
Kapitel I
Ein Keil aus dem Nichts.
Das Programm begann Ende 1968 unauffällig als Projekt C101, unter Rudolf Uhlenhaut — dem Ingenieur hinter dem 300 SL und dem Mann, der einst so schnelle Runden fuhr wie seine Grand-Prix-Piloten. Im Tagesgeschäft gehörte das Projekt Dr. Hans Liebold, dem Leiter der Vorentwicklung. Ihr Auftrag: einen fahrfähigen Versuchsträger für jenen Motor bauen, von dem Mercedes glaubte, er könnte den Kolben ganz ersetzen — Felix Wankels Kreiskolbenmotor.
Die Form entstand in einem Designteam unter Josef Gallitzendörfer, mit einem jungen Bruno Sacco — neu in der Stilistik —, der die Entwicklung der Karosserie koordinierte. Sacco stemmte sich mit Nachdruck gegen die verspielte, amerikanisch angehauchte Formensprache der Zeit; der klare, expressionistische Keil des C111 war seine Antwort, und er wies den Weg für jeden Mercedes, den Sacco später formen sollte, vom W124 bis zum R129.
Darunter war der Wagen so experimentell wie sein Motor: eine Glasfaserkarosserie, verklebt und vernietet auf einer Stahlbodengruppe, Flügeltüren als Hommage an den 300 SL und ein mittig eingebauter Dreischeiben-Wankel — 3 × 600 cc, 280 PS, direkt eingespritzt. Im Juli 1969 drehte der erste komplette Wagen seine ersten Runden in Hockenheim; im September stand er in Frankfurt und trug einen Namen, der auch deshalb gewählt wurde, weil Peugeot dreistellige Bezeichnungen mit einer Null in der Mitte als Marke schützen ließ.
Eine Showschönheit war er nicht. Der C111 war ernsthaft, wirklich schnell — rund 270 km/h Spitze, zu einer Zeit, in der ihm auf der Straße kaum etwas folgen konnte.
Kapitel II
Sechs Monate später, eine vierte Scheibe.
Mercedes hielt kaum inne. In Genf erschien im März 1970 der C111-II mit einer saubereren, reiferen Karosserie — und einer vierten Scheibe. Vier Kammern von je 600 cc machten nun 350 PS, genug für 0–100 km/h in 4,8 Sekunden und 300 km/h Höchstgeschwindigkeit. 1970 war er damit einer der schnellsten Wagen der Welt.
Und doch war das Interieur reiner Mercedes: Lederausstattung, Klimaanlage und, berühmt geworden, Sitze in schwarz-weißem Hahnentritt. Das war die große Verlockung des C111-II — er sah aus und fühlte sich an, als trennte ihn nur eine Vorstandssitzung von der Serie.
- Scheiben
- 4
- Leistung
- 350 PS
- 0–100 km/h
- 4,8 s
- Höchstgeschwindigkeit
- 300 km/h
Als Paul Frère, Grand-Prix-Fahrer und später Journalist, den Wagen in Hockenheim testete, lief der Kreiskolbenmotor so vollkommen ruhig und war so gründlich gedämmt, dass ihm allein der Drehzahlmesser verriet, er sei wieder einmal über die Grenze von 7.000/min hinausgeraten.
Die Farbe
Weissherbst.
Der Name kommt aus dem Weinbau — ein Rosé, aus roten Trauben gepresst, glühend irgendwo zwischen Orange und Kupfer. Der erste Wagen in dieser Farbe war der Frankfurter Messestar; die weißen Demonstrationswagen wurden bald passend umlackiert. Seither ist keine Farbe von einem einzigen Auto vollständiger in Besitz genommen worden.
Kapitel III
Warum Sie nie einen bekamen.
Die Reize des Kreiskolbenmotors — Kompaktheit, Laufruhe, jene unheimliche Stille — kamen mit Mängeln, die Mercedes messen, aber nicht wegkonstruieren konnte: Dichtleisten, die verschlissen, ein Durst, der den Ingenieuren des Hauses peinlich war, und Emissionen, die Behörden auf beiden Seiten des Atlantiks langsam ernst nahmen. Als 1973 die Ölkrise einschlug, war ein Supersportwagen mit 350 Kreiskolben-PS als Geschäftsmodell nicht mehr zu verteidigen.
Es gab auch die Geschichte. Seit der Le-Mans-Katastrophe von 1955 hielt Daimler-Benz reine Sportwagen auf Distanz — und eine Glasfaserkarosserie war für ein Unternehmen, das gerade seine Pionierarbeit an der passiven Sicherheit begann, ein schwacher Trost.
Also blieb die Antwort Nein. Von den beiden Wankel-Versionen wurden überhaupt nur zwölf Wagen gebaut, jeder Blankoscheck ging mit der Post zurück, und der C111 schien dazu bestimmt, als schöne Sackgasse in Erinnerung zu bleiben.
Nur war das Fahrgestell zu gut, um es in Rente zu schicken. Was als Nächstes geschah, machte aus einem gestrichenen Supersportwagen eine der erfolgreichsten Rekordmaschinen, die Mercedes je gebaut hat — angetrieben, von allen Dingen, von einem Taximotor.
Kapitel IV
Zweites Leben in Nardò.
Im Juni 1976 rollte ein C111-II auf die brandneue, 12,6 km lange Hochgeschwindigkeitsschale von Nardò in Süditalien, sein Kreiskolbenmotor ersetzt durch den 3,0-Liter-Fünfzylinderdiesel aus dem 240 D 3.0 — mit Turbolader und Ladeluftkühlung von 80 auf 190 PS gebracht. Vier Fahrer, die alle zweieinhalb Stunden wechselten, hielten ihn fast 64 Stunden in Bewegung, im Schnitt über 250 km/h. Der C111-IID kam mit drei absoluten Weltrekorden und sechzehn Klassenrekorden nach Hause, und der Ruf des Dieselmotors war danach nie wieder derselbe.
Zwei Jahre später kam der eigens gebaute C111-III: schmaler, länger, in Silber und mit zwei Heckflossen, mit einem cW-Wert von 0,183 — einem Wert, dem sich Serien-Mercedes erst vier Jahrzehnte später annäherten. Am 30. April 1978 riss ein Reifenplatzer mitten in der Fahrt die Karosserie des ersten Wagens auf; das Team rollte den Reservewagen heraus, stellte die Uhren zurück und stellte fest, dass er tatsächlich schneller war — und sparsamer, was jeden Tankstopp von 62 auf 67 Runden streckte. Paul Frère, Rico Steinmann, Guido Moch und Liebold selbst fuhren zwölf Stunden und holten neun absolute Weltrekorde, bei etwa 16 Litern auf 100 km und über 315 km/h.
Neun absolute Weltrekorde · Nardò, 30. April 1978
C111-III, Fünfzylinder-Turbodiesel, 230 PS — Durchschnittsgeschwindigkeiten
- 100 km
- 316.484km/h
- 100 Meilen
- 319.835km/h
- 500 km
- 321.860km/h
- 500 Meilen
- 320.788km/h
- 1.000 km
- 318.308km/h
- 1.000 Meilen
- 319.091km/h
- 1 Stunde
- 321.843km/h
- 6 Stunden
- 317.796km/h
- 12 Stunden
- 314.463km/h
5. Mai 1979 · am Steuer Dr. Hans Liebold, der Projektleiter selbst
403 km/h
Genau 403,978 km/h — der Weltrekord auf geschlossenem Kurs. Ein 4,8-Liter-Biturbo-V8, aus dem Serien-4,5er entwickelt, mit 500 PS. Der Wagen, der als Kreiskolbentraum begann, beendete das Jahrzehnt als schnellste Rundstreckenmaschine der Welt.
Ein Name, fünf Maschinen.
Ein Jahrzehnt C111, vom Frankfurter Messestar zum Rekordbrecher von Nardò.
1969
C111
Dreischeiben-Wankel · M950F
280 PS
Auf der IAA in Frankfurt vorgestellt. Glasfaserkarosserie, Flügeltüren, ~270 km/h.
1970
C111-II
Vierscheiben-Wankel · 4 × 600 cc
350 PS
0–100 km/h in 4,8 s, 300 km/h Spitze. Der, für den Leute Blankoschecks schickten.
1976
C111-IID
OM617 3,0 ℓ Fünfzylinder-Turbodiesel
190 PS
Fast 64 Stunden rund um Nardò: 3 absolute Weltrekorde, 16 Klassenrekorde.
1978
C111-III
OM617 Turbodiesel, mit Ladeluftkühlung
230 PS
Eigens gebauter Stromlinienwagen, cW 0,183. Neun absolute Weltrekorde in zwölf Stunden.
1979
C111-IV
4,8 ℓ Biturbo-V8 · auf M117-Basis
500 PS
Weltrekord auf geschlossenem Kurs: 403,978 km/h, Dr. Hans Liebold am Steuer.
Epilog
Was der Traum hinterließ.
Der C111 trug nie einen Kunden, aber fast alles, was er lernte, tat es. Die Dieselrekorde machten die Aufladung in einem Mercedes respektabel: Der 300 SD von 1978 — die erste Turbodiesel-Luxuslimousine der Welt in Serie — folgte direkt aus Nardò. Die aerodynamische Besessenheit des C111-III nährte jene Windkanalkultur, aus der die windschlüpfigen Limousinen der Achtziger hervorgingen, und Bruno Sacco ging von der Koordination seiner Karosserie dazu über, das Gesicht von Mercedes-Benz für das nächste Vierteljahrhundert zu bestimmen.
Und ganz losgelassen hat Mercedes ihn auch nie. 2023 nahm das Konzeptfahrzeug Vision One-Eleven den Keil und das Orange für das Elektrozeitalter wieder auf; 2024 brachte das Unternehmen einen restaurierten C111-II zurück auf die Straße, vier Scheiben drehten wieder. Fünfundfünfzig Jahre später ist der Wagen, den sie nicht verkauften, noch immer der, für den Leute einen Blankoscheck schreiben würden.