콘셉트 · 1969–1979
메르세데스가 팔기를 거부한 꿈.
그들은 그것을 C111이라 불렀다. 사람들은 한 대를 갖기 위해 슈투트가르트에 백지 수표를 보냈다. 메르세데스는 거절했다 — 그러고는 403 km/h로 기록부에 올렸다.
프랑크푸르트, 1969년 9월. 메르세데스-벤츠 부스, 합리적인 세단들 사이에, 겨우 1.12미터 높이의 빛나는 주황 쐐기가 앉아 있고, 도어는 하늘을 향해 열린다. 군중은 몇 줄 깊이다. 이어진 몇 주, 슈투트가르트에 수표가 든 편지가 도착한다 — 금액은 비워 두고, 메시지는 분명하다. 얼마든 상관없다.
메르세데스-벤츠는 하나하나 돌려보냈다. C111은 팔리지 않았다. 더 드문 것이었다. 슈퍼카로 차려입은 롤링 실험실, 업계 나머지가 아직 묻지 않은 질문에 답하기 위해 만들어졌고 — 십 년에 걸친 생은 로터리 엔진의 꿈에서 디젤 기록 경신차로, 폐쇄 서킷을 가장 빠르게 돈 것으로 흔들릴 터였다.
제I장
어디선가 나타난 쐐기.
프로그램은 1968년 말 조용히 Project C101로 시작됐고, Rudolf Uhlenhaut — 300 SL 뒤의 엔지니어이자 한때 그랑프리 드라이버만큼 빠르게 랩을 돌린 사람 — 아래였다. 일상은 사전개발 책임자 Dr Hans Liebold의 것이었다. 브리프: 피스톤을 통째로 대체할지도 모른다고 메르세데스가 믿은 엔진 — Felix Wankel의 로터리 — 를 위한 달리는 테스트베드를 만들어라.
형태는 Josef Gallitzendörfer 아래 디자인 팀에서 왔고, 스타일링에 막 합류한 젊은 Bruno Sacco가 차체 개발을 조율했다. Sacco는 시대의 화려한 미국풍 스타일링에 강하게 맞섰다. C111의 깨끗하고 표현주의적인 쐐기가 그의 답이었고, W124부터 R129까지 그가 빚을 모든 메르세데스의 방향을 가리켰다.
아래는 엔진만큼 실험적이었다. 강철 플로어 유닛에 접착·리벳한 유리섬유 차체, 300 SL에 대한 경의인 걸윙 도어, 미드 마운트 3로터 방켈 — 3 × 600 cc, 280 PS, 직접분사. 1969년 7월 첫 완성차가 호켄하임에서 첫 랩을 돌렸고, 9월에는 프랑크푸르트에 섰다. 이름의 일부는 Peugeot가 가운데 0이 있는 세 자리 지정을 상표로 등록했기 때문에 골라졌다.
쇼의 여왕이 아니었다. C111은 진짜로, 진지하게 빨랐다 — 최고 약 270 km/h, 도로에서 따라올 수 있는 것이 거의 없던 시절.
제II장
여섯 달 뒤, 네 번째 로터.
메르세데스는 거의 쉬지 않았다. 1970년 3월 제네바에서 C111-II가 더 깨끗하고 다듬어진 차체 — 그리고 네 번째 로터 — 와 함께 나타났다. 이제 600 cc 챔버 넷이 350 PS를 만들어 0–100 km/h 4.8초, 최고 300 km/h. 1970년, 지구에서 가장 빠른 차 중 하나였다.
그런데도 캐빈은 순전한 메르세데스였다. 가죽 트림, 에어컨, 그리고 유명하게도 흑백 하운즈투스 체크 시트. 이것이 C111-II의 위대한 도발이었다 — 양산까지 이사회 회의 하나처럼 보이고 느껴졌다.
- 로터
- 4
- 출력
- 350 PS
- 0–100 km/h
- 4.8 s
- 최고 속도
- 300 km/h
그랑프리 드라이버에서 저널리스트가 된 Paul Frère가 호켄하임에서 차를 시험했을 때, 로터리는 너무나 매끈하고 철저히 조용해서 타코미터만이 그가 다시 7,000 rpm 한계를 넘었음을 알려 주었다.
색
Weissherbst.
이름은 양조에서 온다 — 적포도로 압착한 로제, 주황과 구리 사이 어딘가에서 빛난다. 그 색으로 칠해진 첫 차는 프랑크푸르트 쇼의 스타였고, 흰 데모카들은 곧 맞춰 다시 칠해졌다. 그 이후로 한 차에 이토록 완전히 소유된 색은 없다.
제III장
당신이 한 대를 못 가진 이유.
로터리의 매력 — 콤팩트함, 매끈함, 그 섬뜩한 정숙 — 에는 메르세데스가 측정할 수는 있어도 엔지니어링으로 없앨 수 없는 결함이 따라왔다. 마모되는 에이펙스 실, 회사 엔지니어들을 부끄럽게 한 갈증, 대서양 양쪽 규제당국이 진지하게 다루기 시작한 배출. 1973년 오일 위기가 닥치자 350마력 로터리 슈퍼카는 비즈니스 케이스로 답할 수 없게 됐다.
역사도 있었다. 1955년 르망 참사 이후 다임러-벤츠는 본격 스포츠카를 팔 길이 떨어져 두었고 — 유리섬유 차체는 수동 안전의 선구 작업을 막 시작하던 회사에 위안이 되지 못했다.
그래서 답은 계속 아니오였다. 두 방켈 버전의 겨우 열두 대만 만들어졌고, 모든 백지 수표는 우편으로 돌아갔으며, C111은 아름다운 막다른 길로 기억될 운명처럼 보였다.
다만 섀시는 너무 좋아서 퇴역할 수 없었다. 다음에 일어난 일은 취소된 슈퍼카를 메르세데스가 만든 가장 성공적인 기록 기계 중 하나로 바꿨다 — 하필이면 택시 엔진으로.
제IV장
Nardò에서의 두 번째 생.
1976년 6월, C111-II가 이탈리아 남부 Nardò의 새 12.6 km 스피드 보울로 굴러 나왔고, 로터리는 240 D 3.0의 3.0리터 5기통 디젤로 바뀌어 있었다 — 터보차징·인터쿨러로 80에서 190 PS. 드라이버 넷이 두 시간 반마다 교대하며 거의 64시간, 평균 250 km/h 이상으로 달렸다. C111-IID는 절대 세계기록 셋과 클래스 기록 열여섯을 안고 돌아왔고, 디젤 엔진의 평판은 다시는 같지 않았다.
이 년 뒤 목적 제작 C111-III가 왔다. 더 좁고 길고, 실버에 트윈 테일 핀, 항력계수 0.183 — 양산 메르세데스가 따라잡는 데 사십 년이 더 걸린 수치. 1978년 4월 30일 펑크가 첫 차의 차체를 주행 중 찢었고, 팀은 예비를 굴려 내고 시계를 리셋했으며, 사실 더 빠르고 — 더 알뜰해, 각 주유를 62랩에서 67랩으로 늘렸다는 것을 알았다. Paul Frère, Rico Steinmann, Guido Moch, Liebold 자신이 열두 시간을 몰아 절대 세계기록 아홉을 가져갔고, 315 km/h 이상에서 약 16 ℓ/100 km를 태웠다.
절대 세계기록 아홉 · Nardò, 1978년 4월 30일
C111-III, 5기통 터보디젤, 230 PS — 평균 속도
- 100 km
- 316.484km/h
- 100 miles
- 319.835km/h
- 500 km
- 321.860km/h
- 500 miles
- 320.788km/h
- 1,000 km
- 318.308km/h
- 1,000 miles
- 319.091km/h
- 1시간
- 321.843km/h
- 6시간
- 317.796km/h
- 12시간
- 314.463km/h
1979년 5월 5일 · 프로젝트 매니저 자신 Dr Hans Liebold 운전
403 km/h
정확히 403.978 km/h — 폐쇄 서킷 세계기록. 양산 4.5에서 만든 4.8리터 트윈터보 V8, 500 PS. 로터리 꿈으로 시작한 차가 십 년을 지구에서 가장 빠른 서킷 기계로 끝냈다.
한 이름, 다섯 기계.
프랑크푸르트 쇼의 스타에서 Nardò 기록 경신차까지, C111의 십 년.
1969
C111
3로터 방켈 · M950F
280 PS
프랑크푸르트 IAA에서 공개. 유리섬유 차체, 걸윙 도어, ~270 km/h.
1970
C111-II
4로터 방켈 · 4 × 600 cc
350 PS
0–100 km/h 4.8초, 최고 300 km/h. 사람들이 백지 수표를 보낸 그 차.
1976
C111-IID
OM617 3.0 ℓ 5기통 터보디젤
190 PS
Nardò를 거의 64시간: 절대 세계기록 3, 클래스 기록 16.
1978
C111-III
OM617 터보디젤, 인터쿨러
230 PS
목적 제작 스트림라이너, Cd 0.183. 열두 시간에 절대 세계기록 아홉.
1979
C111-IV
4.8 ℓ 트윈터보 V8 · M117 기반
500 PS
폐쇄 서킷 세계기록: 403.978 km/h, 스티어링에 Dr Hans Liebold.
에필로그
꿈이 남긴 것.
C111은 고객을 태운 적이 없지만, 배운 거의 모든 것은 태웠다. 디젤 기록이 메르세데스에서 강제 과급을 존중받게 했다. 1978년 300 SD — 세계 최초 터보디젤 양산 럭셔리카 — 가 Nardò에서 곧장 이어졌다. C111-III의 공력 집착은 80년대의 미끄러운 세단을 낳은 풍동 문화를 먹였고, Bruno Sacco는 차체 조율에서 다음 사반세기의 메르세데스-벤츠 얼굴을 정의하는 자리로 갔다.
메르세데스도 결코 완전히 놓지 않았다. 2023년 Vision One-Eleven 콘셉트가 전기 시대를 위해 쐐기와 주황을 되풀이했고, 2024년 회사는 복원된 C111-II를 다시 도로에 올려 네 로터를 다시 돌렸다. 오십오 년이 지나도, 팔기를 거부한 그 차는 사람들이 여전히 백지 수표를 쓰고 싶어 하는 차로 남는다.