Koncepcje · 1969–1979
Marzenie, którego Mercedes nie chciał sprzedać.
Nazwali go C111. Ludzie wysyłali czeki in blanco do Stuttgartu, żeby go kupić. Mercedes odmówił — a potem wjechał nim do księgi rekordów z prędkością 403 km/h.
Frankfurt, wrzesień 1969. Na stoisku Mercedes-Benz, pomiędzy rozsądnymi sedanami, stoi świecący pomarańczowy klin o wysokości zaledwie 1,12 metra, z drzwiami otwieranymi ku niebu. Tłum jest kilkurzędowy. W kolejnych tygodniach do Stuttgartu przychodzą listy z czekami w środku — kwota pozostawiona pusta, wiadomość jednoznaczna: cokolwiek to kosztuje.
Mercedes-Benz zwrócił każdy z nich. C111 nigdy nie był na sprzedaż. Był czymś rzadszym: jeżdżącym laboratorium przebranym za supersamochód, zbudowanym, aby odpowiedzieć na pytania, których reszta branży jeszcze nie zadała — a jego dziesięcioletnie życie miało się wahać od marzenia z silnikiem rotacyjnym, przez rekordzistę diesla, po najszybszą rzecz, jaka kiedykolwiek okrążyła zamknięty tor.
Rozdział I
Klin znikąd.
Program rozpoczął się cicho pod koniec 1968 roku jako Projekt C101, pod kierownictwem Rudolfa Uhlenhauta — inżyniera stojącego za 300 SL i człowieka, który kiedyś jeździł tak szybko jak jego kierowcy Grand Prix. Na co dzień projekt należał do dr. Hansa Liebolda, szefa działu przedrozwojowego. Ich zadanie: zbudować jeżdżącą platformę testową dla silnika, który, jak wierzył Mercedes, mógłby całkowicie zastąpić tłokowy — silnik rotacyjny Felixa Wankla.
Kształt pochodził od zespołu projektowego pod kierownictwem Josefa Gallitzendörfera, z młodym Bruno Sacco — świeżo przybyłym do działu stylizacji — koordynującym rozwój nadwozia. Sacco mocno sprzeciwiał się ozdobnej, amerykańskiej stylizacji tamtej epoki; czysty, ekspresjonistyczny klin C111 był jego odpowiedzią i wskazał drogę dla każdego Mercedesa, którego później kształtował, od W124 do R129.
Pod spodem samochód był tak eksperymentalny jak jego silnik: nadwozie z włókna szklanego połączone i nitowane do stalowej podłogi, drzwi skrzydłowe w hołdzie dla 300 SL oraz umieszczony centralnie trzywirnikowy silnik Wankla — 3 × 600 cm³, 280 KM, z bezpośrednim wtryskiem. W lipcu 1969 roku pierwszy kompletny samochód wykonał swoje pierwsze okrążenia na Hockenheim; we wrześniu stał we Frankfurcie, nosząc nazwę wybraną częściowo dlatego, że Peugeot zastrzegł trzycyfrowe oznaczenia z zerem w środku.
To nie była królowa wystaw. C111 był naprawdę, poważnie szybki — około 270 km/h na prostej, w czasach, gdy niewiele samochodów na drodze mogło mu dorównać.
Rozdział II
Sześć miesięcy później, czwarty wirnik.
Mercedes ledwo się zatrzymał. W Genewie w marcu 1970 roku pojawił się C111-II z czystszym, bardziej dopracowanym nadwoziem — i czwartym wirnikiem. Cztery komory o pojemności 600 cm³ generowały teraz 350 KM, wystarczające do przyspieszenia 0–100 km/h w 4,8 sekundy i prędkości maksymalnej 300 km/h. W 1970 roku czyniło to go jednym z najszybszych samochodów na świecie.
A jednak kabina była czystym Mercedesem: skórzane wykończenia, klimatyzacja i, co słynne, fotele w czarno-białą pepitkę. To była wielka pokusa C111-II — wyglądał i sprawiał wrażenie, że dzieli go tylko jedno posiedzenie zarządu od produkcji.
- Wirniki
- 4
- Moc
- 350 PS
- 0–100 km/h
- 4,8 s
- Prędkość maksymalna
- 300 km/h
Kiedy kierowca Grand Prix, a później dziennikarz Paul Frère testował samochód na Hockenheim, silnik rotacyjny był tak niezwykle płynny i tak dokładnie wyciszony, że tylko obrotomierz informował go, że ponownie przekroczył limit 7000 obr./min.
Kolor
Weissherbst.
Nazwa pochodzi od winiarstwa — różowe wino tłoczone z czerwonych winogron, świecące gdzieś pomiędzy pomarańczem a miedzią. Pierwszy samochód pomalowany w tym kolorze był gwiazdą wystawy we Frankfurcie; białe samochody demonstracyjne wkrótce zostały przemalowane, aby pasowały. Od tamtej pory żaden kolor nie był tak całkowicie własnością jednego samochodu.
Rozdział III
Dlaczego nigdy go nie dostałeś.
Uroki silnika rotacyjnego — kompaktowość, płynność i ta niesamowita cisza — wiązały się z wadami, które Mercedes potrafił zmierzyć, lecz nie umiał wyeliminować: zużywającymi się uszczelnieniami wierzchołkowymi, paliwożernością zawstydzającą inżynierów firmy oraz emisjami, które regulatorzy po obu stronach Atlantyku zaczynali traktować poważnie. Kiedy w 1973 roku nadszedł kryzys naftowy, 350-konny supersamochód z silnikiem Wankla stał się biznesowo nie do obrony.
Była też historia. Od katastrofy w Le Mans w 1955 roku, Daimler-Benz trzymał się z dala od typowych samochodów sportowych — a nadwozie z włókna szklanego nie dawało pocieszenia firmie, która dopiero rozpoczynała pionierskie prace nad bezpieczeństwem pasywnym.
Odpowiedź pozostała więc negatywna. Zbudowano tylko dwanaście samochodów w dwóch wersjach z silnikiem Wankla, każdy czek in blanco odesłano pocztą, a C111 wydawał się skazany na zapamiętanie jako piękna ślepa uliczka.
Tyle że podwozie było zbyt dobre, by je wycofać. To, co wydarzyło się później, zamieniło anulowany supersamochód w jedną z najbardziej udanych maszyn rekordowych, jakie Mercedes kiedykolwiek zbudował — napędzaną, o dziwo, silnikiem taksówki.
Rozdział IV
Drugie życie w Nardò.
W czerwcu 1976 roku C111-II wyjechał na nowiutki, 12,6-kilometrowy tor prędkości w Nardò w południowych Włoszech, z silnikiem rotacyjnym wymienionym na 3,0-litrowy pięciocylindrowy diesel z 240 D 3.0 — turbodoładowany i z intercoolerem, o mocy zwiększonej z 80 do 190 KM. Czterech kierowców, zmieniających się co dwie i pół godziny, jeździło nim przez prawie 64 godziny ze średnią prędkością ponad 250 km/h. C111-IID wrócił do domu z trzema absolutnymi rekordami świata i szesnastoma rekordami klasowymi, a reputacja silnika diesla nigdy już nie była taka sama.
Dwa lata później pojawił się specjalnie zbudowany C111-III: węższy, dłuższy, srebrny i wyposażony w dwie tylne płetwy, ze współczynnikiem oporu powietrza 0,183 — wartością, do której seryjne Mercedesy zbliżyły się dopiero cztery dekady później. 30 kwietnia 1978 roku pęknięta opona rozerwała nadwozie pierwszego samochodu podczas jazdy; zespół wystawił egzemplarz rezerwowy, wyzerował zegary i odkrył, że był on szybszy oraz oszczędniejszy, wydłużając odstęp między tankowaniami z 62 do 67 okrążeń. Paul Frère, Rico Steinmann, Guido Moch i sam Liebold jeździli przez dwanaście godzin i ustanowili dziewięć absolutnych rekordów świata, zużywając około 16 litrów na 100 km przy prędkości ponad 315 km/h.
Dziewięć absolutnych rekordów świata · Nardò, 30 kwietnia 1978
C111-III, pięciocylindrowy turbodiesel, 230 KM — średnie prędkości
- 100 km
- 316.484km/h
- 100 mil
- 319.835km/h
- 500 km
- 321.860km/h
- 500 mil
- 320.788km/h
- 1000 km
- 318.308km/h
- 1000 mil
- 319.091km/h
- 1 godzina
- 321.843km/h
- 6 godzin
- 317.796km/h
- 12 godzin
- 314.463km/h
5 maja 1979 · Dr Hans Liebold, kierownik projektu, za kierownicą
403 km/h
Dokładnie 403,978 km/h — światowy rekord na torze zamkniętym. Silnik V8 biturbo o pojemności 4,8 litra, zbudowany na bazie produkcyjnego 4,5-litrowego, generujący 500 KM. Samochód, który zaczął jako marzenie o silniku Wankla, zakończył dekadę jako najszybsza maszyna torowa na świecie.
Jedna nazwa, pięć maszyn.
Dekada C111, od gwiazdy salonu we Frankfurcie po rekordzistę z Nardò.
1969
C111
Trzywirnikowy silnik Wankla · M950F
280 PS
Zaprezentowany na targach IAA we Frankfurcie. Nadwozie z włókna szklanego, drzwi skrzydłowe, prędkość maksymalna ~270 km/h.
1970
C111-II
Czterowirnikowy silnik Wankla · 4 × 600 cm³
350 PS
0–100 km/h w 4,8 s, 300 km/h prędkości maksymalnej. Samochód, za który ludzie wysyłali czeki in blanco.
1976
C111-IID
OM617 3.0 ℓ pięciocylindrowy turbodiesel
190 PS
Prawie 64 godziny wokół Nardò: 3 absolutne rekordy świata, 16 rekordów klasowych.
1978
C111-III
Turbodiesel OM617, z intercoolerem
230 PS
Specjalnie zbudowany opływowy pojazd, Cd 0,183. Dziewięć absolutnych rekordów świata w dwanaście godzin.
1979
C111-IV
4.8 ℓ V8 biturbo · na bazie M117
500 PS
Światowy rekord na torze zamkniętym: 403,978 km/h, za kierownicą dr Hans Liebold.
Epilog
Co pozostało z marzenia.
C111 nigdy nie trafił do klienta, ale prawie wszystko, czego się nauczył, tak. Rekordy diesla sprawiły, że doładowanie stało się szanowane w Mercedesie: 300 SD z 1978 roku — pierwszy na świecie produkcyjny luksusowy samochód z turbodieslem — powstał bezpośrednio po Nardò. Aerodynamiczna obsesja C111-III zasiliła kulturę tunelu aerodynamicznego, która zaowocowała opływowymi sedanami lat osiemdziesiątych, a Bruno Sacco przeszedł od koordynowania jego nadwozia do definiowania oblicza Mercedes-Benz na następne ćwierć wieku.
Mercedes nigdy też całkowicie o nim nie zapomniał. W 2023 roku koncepcyjny Vision One-Eleven powtórzył klin i pomarańczowy kolor dla ery elektrycznej; w 2024 roku firma przywróciła na drogi odrestaurowany C111-II, z czterema wirnikami ponownie w ruchu. Pięćdziesiąt pięć lat później samochód, którego odmówiono sprzedaży, pozostaje tym, za który ludzie nadal byliby gotowi wypisać czek in blanco.