Henkilöt · 1906–1989
Rudolf Uhlenhaut.
Insinööri, joka koeajoi omia Grand Prix -autojaan sekuntien päässä maailman nopeimmista miehistä — puku päällä ja solmio kaulassa. Hän rakensi hopeanuolet ja Gullwingin, ei omistanut elämässään koskaan autoa ja ajoi töihin maailman arvokkaimmalla automobiililla.
Vuonna 1936, Auto Unionin nöyryyttämän kauden jälkeen, Mercedes-Benz järjesti kilpaosastonsa uudelleen kolmekymmenvuotiaan insinöörin ympärille. Ongelma oli, kuten hän myöhemmin selitti, yksinkertainen: kukaan osastolla ei osannut ajaa autoja, eikä kuljettajilla ollut teknistä tietämystä. Niinpä hän vei kuljettajien ollessa poissa Grand Prix -autot Nürburgringille ja opetti itse itsensä.
Se, mitä hän oppi kuljettajan paikalla — taipuileva runko ja vaimennus niin jäykkä, että takarenkaan menettäminen huippunopeudessa tuntui ”aivan kuin ajaisi moottoripyörällä, jossa on sivuvaunu!” — muuttui W125:ksi, tehokkaimmaksi Grand Prix -autoksi, jonka maailma näkisi yli neljäänkymmeneen vuoteen. Rudolf Uhlenhaut oli keksinyt oman työnsä: insinöörin, jonka testidata tuli hänen omista käsistään, kilpailuvauhdissa.
Luku I
Untertürkheimin englantilainen.
Hän syntyi Lontoossa vuonna 1906 saksalaisen pankkiirin ja englantilaisen äidin poikana, kävi koulunsa Muswell Hillissä ja puhui koko elämänsä ajan täydellistä englantia — anglofiili maailman svaabilaisimmassa yhtiössä. Ensimmäinen maailmansota työnsi perheen Bremeniin; sitten seurasivat tekniikan opinnot Münchenissä (valittu, kuten hän myönsi, osittain hiihtomahdollisuuksien vuoksi), ja vuonna 1931 hän liittyi Daimler-Benzin koeosastolle tekemään alusta- ja jousitustyötä 170 V:hen.
Nuoren miehen mitta on eräs kosiskelu: lauantai-iltaisin hän lainasi minkä tahansa käsillä olleen koeauton — joskus pelkän alustan — ja ajoi noin 700 kilometriä Berliiniin tapaamaan tyttöystäväänsä Edithiä, merkiten matkalla muistiin jokaisen vian ja korjaten sen maanantaina. Hän nai tytön. Koeajot eivät oikeastaan koskaan loppuneet.
Luku II
Hopeanuolten vuodet.
Hänen kilpaosastonsa saavutukset luetaan kuin valloitusretki. W125 lakaisi vuoden 1937; V12-moottorinen W154 otti Euroopan mestaruudet 1938 ja 1939. Kun Italia kirjoitti säännöt uusiksi sulkeakseen suuret hopeanuolet pois Tripolista, hänen tiiminsä rakensi 1,5-litraisen W165:n salassa noin kahdeksassa kuukaudessa — ja tuli maaliin ensimmäisenä ja toisena. Neubauerin kanssa hän jakoi valtakunnan siististi: ”hän ei sekaantunut minun asioihini enkä minä hänen, joten tulimme hyvin toimeen.”
Sota asetti kaksoiskansalaisen Gestapon valvontaan ja pani hänet tekemään lentokoneiden sylinterinkansia; rauha pani hänet hetkeksi pyörittämään metaanikäyttöisiä kuorma-autoja. Mutta vuonna 1952 tuli hänen ylösnousemustyönsä: W194 300 SL, kilpacoupé, joka loihdittiin sedanin osista höyhenenkevyeen putkirunkoon, jonka hän oli luonnostellut yksityisesti vuonna 1946. Se voitti Le Mansin ja Carrera Panamericanan; sen korkeat helmat pakottivat ovet aukeamaan ylöspäin, ja Gullwing oli syntynyt.
Sitten huippu: W196 voitti ensimmäisen Grand Prix -kilpailunsa vuonna 1954 ja kantoi Fangion kahteen maailmanmestaruuteen; sen urheiluautosisar 300 SLR voitti kaiken, minkä se vuonna 1955 sai maaliin asti, mukaan lukien Mossin ja Jenkinsonin Mille Miglian — tuhat mailia lähes sadan mailin tuntikeskinopeudella, ennätys jota ei ole koskaan lyöty.
Samana kesäkuuna Leveghin 300 SLR sinkoutui yleisön joukkoon Le Mansissa, ja yli kahdeksankymmentä katsojaa kuoli. Kauden päätteeksi Mercedes-Benz vetäytyi kilpailutoiminnasta kokonaan — kolmeksikymmeneksi vuodeksi. Neljäkymmentäyhdeksänvuotias Uhlenhaut palasi kykyjensä huipulla tieautojen pariin, ja kaksi umpinaista 300 SLR -coupéta, jotka oli rakennettu vuoden 1956 kaudelle jota ei koskaan tullut, jäivät yhtäkkiä orvoiksi. Toinen päätyi museoon. Toinen sai rekisterikilvet.
Legenda, tarkistettuna
Fangiota nopeampi?
Ei aivan — ja totuus on parempi.
Tarina
Myytti.
Vuosikymmenten ajan sanottiin, että hän kiersi Nürburgringin Fangiota nopeammin johtokunnan kokousten välissä. Säilyneet heinäkuun 1955 testipöytäkirjat kertovat toista: Fangio 9.33, Moss 9.41 — Uhlenhaut 9.51.
Tosiasiat
Totuus.
Neljänkymmenenyhdeksän vuoden ikäinen insinööri, puku päällä, kolmen prosentin sisällä kaikkien aikojen suurimmasta kuljettajasta — samalla autolla, maailman vaikeimmalla radalla. Yksikään toinen tekninen johtaja historiassa ei olisi siihen pystynyt.
Stirling Moss: ”Piti olla hyvin varma itsestään ennen kuin valitti auton olevan kelvoton, koska hän saattoi nousta siihen ja näyttää, että se oli aivan kunnossa!”
Luku III
Maailman nopein työsuhdeauto.
Tierekisteröidystä 300 SLR -coupésta tuli hänen päivittäinen ajoneuvonsa — ”Uhlenhaut-coupé”, joka nimettiin ainoan miehen mukaan, jolla oli hermoja ja lupa työmatkata sillä. Legendan mukaan hän paiskoi sillä Stuttgartista Müncheniin runsaassa tunnissa kokoukseen, josta oli myöhässä; legenda kiertää kahteen suuntaan, ja siitä kannattaa nauttia sen sijaan että sitä siteerattaisiin. Minkä hän itse myönsi, oli hinta: hänen kuulonsa tuhoutui työuralta, joka vietettiin vaimentamattomien kilpamoottoreiden vieressä.
Henkilöautokehityksen johtajana hän vietti kaksi viimeistä vuosikymmentään istuttamassa kilpailun oppeja — ajettavuutta, vakautta, ajoturvallisuutta — tavallisiin Mercedes-sedaneihin, työstä jonka München palkitsi kunniatohtorin arvolla vuonna 1972.
Hänen osastonsa viimeinen näytös oli C111 — vuoden 1969 siipiovinen, Wankel-moottorinen kiila, jota hän koeajoi henkilökohtaisesti ja joka valokuvattiin Hockenheimissa hänen kuudentenakymmenentenäkolmantena syntymäpäivänään. Kaikista elämänsä koneista hän kutsui C111-II:ta suosikikseen. Seitsemänkymmenenviiden vuoden iässä, eläkkeellä, hän vei toimittajan ajelulle sellaisella ja — miehen kertoman mukaan — näytti karistavan viisikymmentä vuotta harteiltaan, auto ”aina kauniisti tiellä ja oikealla vaihteella”.
Hän jäi eläkkeelle vuonna 1972 perheen, purjeveneiden ja moottoripyörien pariin — kahdeksantoista onnellista vuotta, edelleen omistamatta autoa. Hän kuoli kotonaan Stuttgartissa 8. toukokuuta 1989, kahdeksankymmenenkahden vuoden iässä.
1937
W125 · 600-hevosvoimainen hirviö
Rakennettiin yhden talven aikana sen jälkeen, kun hän oli diagnosoinut vanhan auton viat kuljettajan paikalta — tehokkain Grand Prix -auto yli neljäänkymmeneen vuoteen. Caracciola otti sillä vuoden 1937 mestaruuden.
1954
W198 · 300 SL Gullwing
Syntyi hänen W194-putkirunkokilpurinsa pohjalta — alustasta, jonka hän oli luonnostellut yksityisesti vuonna 1946. Kilparungon korkeista helmoista tuli maailman kuuluisimmat ovet.
Lue tarina: W198
1955
300 SLR · Uhlenhaut-coupé
Kaksi umpinaista kilpuria rakennettiin kaudelle, jota ei koskaan tullut — joten hän otti toisen työsuhdeautokseen. Vuonna 2022 se myytiin 135 miljoonalla eurolla: kaikkien aikojen arvokkain auto.
”Rudille mikään ei ollut mahdotonta. Jos olisin pyytänyt neliskulmaisia pyöriä, ne olisi joko asennettu seuraavana päivänä tai hän olisi tarkistanut asian suuresta mustasta kirjasta ja sanonut: ’Kokeilimme tuota vuonna 1936, ja tärinää tuli liikaa!’”
Todistettu omin käsin.
170 V:n jousituksesta kaikkien aikojen kalleimpaan myytyyn autoon.
1936
170 V
Alustatyö elintärkeään tieautoon
1937
W125
~600 hv — mestari yhdellä iskulla
1938
W154
V12 — kaksi Euroopan mestaruutta
1939
W165
Rakennettu salassa kahdeksassa kuukaudessa
1952
W194
300 SL -kilpuri — Le Mansin voittaja
1954
W198
Gullwing
Lue tarina
1954
W196 R
Fangion mestaruusauto, kahdesti
1955
300 SLR
Mossin Mille Miglia -legenda
1955
Coupé
135 miljoonan euron työsuhdeauto
1955
Wonder
Blue Wonder -kuljetusauto
1969
C111
Hänen suosikkinsa: C111-II
Lue tarina
1972
Dr. E.h.
Kunniatohtorin arvo, TU München
Epilogi
135 000 000 euroa.
5. toukokuuta 2022 suljetussa huutokaupassa Mercedes-Benzin museon sisällä hänen vanha työsuhdeautonsa — 300 SLR Uhlenhaut-coupé, alustanumero 0008/55 — myytiin sadallakolmellakymmenelläviidellä miljoonalla eurolla, mikä lähes kaksinkertaisti kalleimman koskaan myydyn auton ennätyksen. Tuotoilla rahoitetaan ympäristötieteen stipendi. Sen sisar on yhä museossa, upeana, muutaman salin päässä Gullwingistä ja W125:stä.
Se on hänelle oikea muistomerkki: ei palkinto vaan työkalu — aikakautensa nopein tieauto, päivittäisessä käytössä, miehellä joka oli ”huomattavan egoton”, heijasti kaiken kunnian tiimilleen eikä omistanut itse edes perhesedania. Autot, kuten kunniakin, kuuluivat aina yhtiölle. Vain ajaminen oli hänen.
”Ihana mies, hyvin onnellinen, hyvin inhimillinen yksilö. Muistelen häntä lämmöllä.”