Personnalités · 1906–1989
Rudolf Uhlenhaut.
L'ingénieur qui essayait ses propres voitures de Grand Prix à quelques secondes des hommes les plus rapides vivants — en costume-cravate. Il construisit les Flèches d'argent et la Gullwing, ne posséda jamais de voiture de sa vie, et conduisait l'automobile la plus précieuse sur terre pour aller au travail.
En 1936, après une saison d'humiliation par Auto Union, Mercedes-Benz réorganisa son département de course autour d'un ingénieur de trente ans. Le problème, comme il l'expliqua plus tard, était simple : personne dans le département ne savait conduire les voitures, et les pilotes n'avaient aucune connaissance technique. Alors, les pilotes absents, il emmena les voitures de Grand Prix au Nürburgring et apprit tout seul.
Ce qu'il apprit au volant — un châssis qui fléchissait, un amortissement assez raide pour que la perte d'une roue arrière à pleine vitesse eût « l'air de conduire une moto avec un side-car ! » — devint la W125, la voiture de Grand Prix la plus puissante que le monde verrait pendant plus de quarante ans. Rudolf Uhlenhaut avait inventé son propre métier : l'ingénieur dont les données d'essai venaient de ses propres mains, à vitesse de course.
Chapitre I
L'Anglais d'Untertürkheim.
Il naît à Londres en 1906 d'un banquier allemand et d'une mère anglaise, scolarisé à Muswell Hill, et parla un anglais parfait toute sa vie — un anglophile chez la plus souabe des entreprises sur terre. La Première Guerre mondiale poussa la famille à Brême ; des études d'ingénierie à Munich suivirent (choisies, avoua-t-il, en partie pour le ski), et en 1931 il rejoint le département expérimental de Daimler-Benz, travaillant sur le châssis et la suspension de la 170 V.
La mesure du jeune homme est une cour : le samedi soir, il empruntait n'importe quelle voiture d'essai à portée de main — parfois un châssis nu — et roulait 440 miles jusqu'à Berlin pour voir sa petite amie Edith, notant chaque panne en chemin et la réparant le lundi. Il l'épousa. Les essais sur route ne s'arrêtèrent jamais vraiment.
Chapitre II
Les années Flèches d'argent.
Le bilan de son département de course se lit comme une conquête. La W125 balaya 1937 ; la W154 V12 prit les titres européens de 1938 et 1939. Quand l'Italie réécrivit les règles pour exclure les grandes Flèches d'argent de Tripoli, son équipe construisit la W165 de 1,5 litre en secret, en environ huit mois — et finit première et deuxième. Avec Neubauer, il partagea l'empire nettement : « il ne se mêlait pas de moi et je ne me mêlais pas de lui, alors on s'entendait bien. »
La guerre plaça le binational sous surveillance de la Gestapo et l'assigna aux culasses d'avion ; la paix, brièvement, à la direction de camions au méthane. Mais en 1952 vint sa pièce de résurrection : la W194 300 SL, un coupé de course conjuré de pièces de berline sur un châssis spatial tubulaire plume qu'il avait croqué en privé en 1946. Elle gagna Le Mans et la Carrera Panamericana ; ses seuils hauts forcèrent les portes à s'ouvrir vers le haut, et la Gullwing était née.
Puis le sommet : la W196 gagna son premier Grand Prix en 1954 et porta Fangio à deux championnats du monde ; sa sœur voiture de sport, la 300 SLR, gagna tout ce qu'elle termina en 1955, y compris la Mille Miglia de Moss et Jenkinson — mille miles à près de cent miles à l'heure de moyenne, un record jamais battu.
Le même juin, la 300 SLR de Levegh entra dans la foule à Le Mans, et plus de quatre-vingts spectateurs moururent. En fin de saison, Mercedes-Benz se retira entièrement de la course — pour trente ans. Uhlenhaut, quarante-neuf ans et au sommet de ses pouvoirs, retourna aux voitures de route, et les deux coupés 300 SLR fermés construits pour une saison 1956 qui ne vint jamais furent soudain orphelins. L'un alla au musée. L'autre reçut une plaque d'immatriculation.
La légende, vérifiée
Plus rapide que Fangio ?
Pas tout à fait — et la vérité est meilleure.
L'histoire
Le mythe.
Pendant des décennies, on dit qu'il tournait au Nürburgring plus vite que Fangio entre deux réunions de conseil. Les feuilles d'essai survivantes de juillet 1955 disent autrement : Fangio 9:33, Moss 9:41 — Uhlenhaut 9:51.
Le dossier
La vérité.
Un ingénieur de quarante-neuf ans, en costume, à moins de trois pour cent du plus grand pilote qui ait jamais vécu — dans la même voiture, sur le circuit le plus dur sur terre. Aucun autre directeur technique de l'histoire ne pouvait le faire.
Stirling Moss : « Il fallait être très sûr de soi avant de se plaindre qu'une voiture n'était pas bonne, parce qu'il pouvait y monter et vous montrer qu'elle allait parfaitement bien ! »
Chapitre III
La voiture de fonction la plus rapide du monde.
Le coupé 300 SLR immatriculé devint sa voiture quotidienne — l'« Uhlenhaut Coupé », baptisé d'après le seul homme ayant le nerf et le permis pour y faire la navette. La légende le dit marteler Stuttgart–Munich en un peu plus d'une heure pour une réunion à laquelle il était en retard ; la légende circule dans deux sens et devrait être savoureuse plutôt que citée. Ce qu'il reconnut lui-même, c'était le prix : son audition fut ruinée par une vie de travail passée à côté de moteurs de course non silencieux.
Comme chef du développement des voitures particulières, il passa ses deux dernières décennies à intégrer les leçons de la course — tenue de route, stabilité, sécurité de conduite — dans les berlines Mercedes ordinaires, travail honoré d'un doctorat de Munich en 1972.
Le dernier spectacle de son département fut la C111 — le coin à portes papillon et moteur Wankel de 1969, qu'il essaya personnellement, photographié à Hockenheim pour son soixante-troisième anniversaire. De toutes les machines de sa vie, il appela la C111-II sa préférée. À soixante-quinze ans, à la retraite, il emmena un journaliste dans une — et, selon le récit de l'homme, sembla perdre cinquante ans, la voiture « toujours magnifiquement placée sur la route et dans le bon rapport. »
Il part à la retraite en 1972 vers la famille, les yachts et les motos — dix-huit années heureuses, sans jamais posséder de voiture. Il meurt chez lui à Stuttgart le 8 mai 1989, à quatre-vingt-deux ans.
1937
W125 · Le monstre de 600 ch
Construit en un hiver après qu'il eut diagnostiqué les défauts de l'ancienne voiture depuis le siège du pilote — la voiture de Grand Prix la plus puissante pendant plus de quarante ans. Caracciola prit le championnat 1937 à son bord.
1954
W198 · 300 SL Gullwing
Née de sa voiture de course à châssis spatial W194 — un châssis qu'il avait croqué en privé en 1946. Les seuils hauts du châssis de course devinrent les portes les plus célèbres du monde.
Lire l'histoire W198
1955
300 SLR · L'Uhlenhaut Coupé
Deux racers fermés construits pour une saison qui ne vint jamais — alors il en prit un comme voiture de fonction. En 2022, il se vendit 135 millions d'euros : la voiture la plus précieuse de toujours.
« Rien n'était impossible pour Rudi. Si j'avais demandé des roues carrées, soit elles auraient été montées le lendemain, soit il aurait consulté un gros livre noir et aurait dit : « On a essayé ça en 1936 et il y avait trop de vibrations ! » »
Prouvé de ses propres mains.
De la suspension de la 170 V à la voiture la plus précieuse jamais vendue.
1936
170 V
Travail châssis sur la voiture de route vitale
1937
W125
~600 ch — champion d'un seul coup
1938
W154
V12 — deux titres européens
1939
W165
Construit en secret en huit mois
1952
W194
Course 300 SL — vainqueur du Mans
1954
W198
La Gullwing
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1954
W196 R
La voiture-titre de Fangio, deux fois
1955
300 SLR
La légende Mille Miglia de Moss
1955
Coupé
La voiture de fonction à 135 M€
1955
Wonder
Le transporteur Blue Wonder
1969
C111
Sa préférée : la C111-II
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1972
Dr. E.h.
Doctorat honoris causa, TU Munich
Épilogue
€135,000,000.
Le 5 mai 2022, lors d'une vente aux enchères fermée à l'intérieur du Mercedes-Benz Museum, son ancienne voiture de fonction — 300 SLR Uhlenhaut Coupé châssis 0008/55 — se vendit pour cent trente-cinq millions d'euros, presque doublant le record de la voiture la plus chère jamais vendue. Le produit dote une bourse pour les sciences de l'environnement. Sa sœur reste au musée, magnifique, à quelques salles de la Gullwing et de la W125.
C'est le bon monument pour lui : pas un trophée, mais un outil — la voiture de route la plus rapide de son époque, utilisée quotidiennement, par un homme « remarquablement sans ego », qui renvoyait toute gloire sur son équipe, et ne posséda jamais ne serait-ce qu'une berline familiale. Les voitures, comme la gloire, appartenaient toujours à la marque. Seule la conduite était sienne.
« Un homme adorable, un individu très heureux, très humain. Je me souviens de lui avec affection. »