Personen · 1906–1989
Rudolf Uhlenhaut.
Der Ingenieur, der seine eigenen Grand-Prix-Wagen Sekunden hinter den schnellsten Männern der Welt testete — in Anzug und Krawatte. Er baute die Silberpfeile und den Gullwing, besaß nie ein Auto und fuhr das wertvollste Automobil der Erde zur Arbeit.
1936, nach einer Saison der Demütigung durch Auto Union, reorganisierte Mercedes-Benz seine Rennerabteilung um einen dreißigjährigen Ingenieur. Das Problem, wie er es später erklärte, war einfach: Niemand in der Abteilung konnte die Autos fahren, und die Fahrer hatten kein technisches Wissen. Also, während die Fahrer fort waren, nahm er die Grand-Prix-Wagen zum Nürburgring und brachte es sich selbst bei.
Was er im Fahrersitz lernte — ein sich verbiegender Rahmen, eine Dämpfung so steif, dass der Verlust eines Hinterrads bei Höchstgeschwindigkeit sich anfühlte „genau wie das Fahren eines Motorrads mit Beiwagen!“ — wurde zum W125, dem stärksten Grand-Prix-Wagen, den die Welt über vierzig Jahre sehen würde. Rudolf Uhlenhaut hatte seinen eigenen Job erfunden: den Ingenieur, dessen Testdaten aus den eigenen Händen kamen, in Renngeschwindigkeit.
Kapitel I
Der Engländer von Untertürkheim.
Er wurde 1906 in London als Sohn eines deutschen Bankiers und einer englischen Mutter geboren, ging in Muswell Hill zur Schule und sprach sein Leben lang perfektes Englisch — ein Anglophiler beim schwäbischsten Unternehmen der Erde. Der Erste Weltkrieg drängte die Familie nach Bremen; Ingenieurstudium in München folgte (gewählt, gab er zu, teilweise wegen des Skifahrens), und 1931 trat er in die Versuchsabteilung von Daimler-Benz ein, wo er Fahrwerks- und Federungsarbeit am 170 V leistete.
Das Maß des jungen Mannes zeigt sich in einer Brautwerbung: Samstagnachts borgte er, was immer an Testwagen zur Hand war — manchmal ein nacktes Chassis — und fuhr 440 Meilen nach Berlin, um seine Freundin Edith zu sehen, notierte unterwegs jedes Versagen und reparierte es am Montag. Er heiratete sie. Die Testfahrten hörten nie wirklich auf.
Kapitel II
Die Silberpfeil-Jahre.
Die Bilanz seiner Rennerabteilung liest sich wie Eroberung. Der W125 fegte 1937; der V12 W154 holte die Europameisterschaften 1938 und 1939. Als Italien die Regeln umschrieb, um die großen Silberpfeile von Tripolis auszuschließen, baute sein Team den 1,5-Liter-W165 im Geheimen, in etwa acht Monaten — und wurde Erster und Zweiter. Mit Neubauer teilte er das Reich klar: „Er mischte sich nicht bei mir ein, und ich mischte mich nicht bei ihm ein, also kamen wir gut aus.“
Der Krieg setzte den Doppelstaatsbürger unter Gestapo-Überwachung und stellte ihn an Flugzeug-Zylinderköpfe; der Frieden, kurz, ans Führen methanbetriebener Lastwagen. Aber 1952 kam sein Auferstehungsstück: der W194 300 SL, ein Renncoupé, gezaubert aus Limousinenteilen auf einem federleichten Rohrrahmen-Spaceframe, den er 1946 privat skizziert hatte. Er gewann Le Mans und die Carrera Panamericana; seine hohen Schweller zwangen die Türen, sich nach oben zu öffnen, und der Gullwing war geboren.
Dann der Gipfel: Der W196 gewann seinen ersten Grand Prix 1954 und trug Fangio zu zwei Weltmeisterschaften; seine Sportwagen-Schwester, der 300 SLR, gewann 1955 alles, was sie zu Ende fuhr, einschließlich Moss’ und Jenkinsons Mille Miglia — tausend Meilen mit nahezu hundert Meilen pro Stunde Durchschnitt, ein Rekord, der nie gebrochen wurde.
Im selben Juni fuhr Leveghs 300 SLR in Le Mans in die Menge, und mehr als achtzig Zuschauer starben. Am Saisonende zog Mercedes-Benz sich ganz vom Rennsport zurück — für dreißig Jahre. Uhlenhaut, neunundvierzig und auf dem Höhepunkt seiner Kräfte, kehrte zu Straßenwagen zurück, und die zwei geschlossenen 300-SLR-Coupés, gebaut für eine Saison 1956, die nie kam, waren plötzlich Waisen. Eines ging ins Museum. Das andere bekam ein Kennzeichen.
Die Legende, geprüft
Schneller als Fangio?
Nicht ganz — und die Wahrheit ist besser.
Die Geschichte
Der Mythos.
Jahrzehntelang hieß es, er habe den Nürburgring zwischen Vorstandssitzungen schneller umrundet als Fangio. Die erhaltenen Testbögen vom Juli 1955 sagen anderes: Fangio 9:33, Moss 9:41 — Uhlenhaut 9:51.
Der Rekord
Die Wahrheit.
Ein neunundvierzigjähriger Ingenieur, im Anzug, innerhalb von drei Prozent des größten Fahrers, der je lebte — im selben Auto, auf dem härtesten Kurs der Erde. Kein anderer technischer Direktor der Geschichte konnte das.
Stirling Moss: „Man musste seiner Sache sehr sicher sein, bevor man sich beschwerte, ein Auto sei nichts wert, denn er konnte einsteigen und einem zeigen, dass es vollkommen in Ordnung war!“
Kapitel III
Der schnellste Firmenwagen der Welt.
Das straßenzugelassene 300-SLR-Coupé wurde sein Alltagsfahrer — das „Uhlenhaut-Coupé“, getauft nach dem einzigen Mann mit dem Nerv und dem Führerschein, darin zur Arbeit zu pendeln. Die Legende lässt ihn es von Stuttgart nach München in etwas über einer Stunde hämmern für ein Meeting, zu dem er zu spät war; die Legende kursiert in zwei Richtungen und sollte eher genossen als zitiert werden. Was er selbst anerkannte, war der Preis: Sein Gehör war ruiniert durch ein Arbeitsleben neben ungedämpften Rennmotoren.
Als Leiter der Pkw-Entwicklung verbrachte er seine letzten zwei Jahrzehnte damit, die Lektionen des Rennsports — Handling, Stabilität, Fahrsicherheit — in gewöhnliche Mercedes-Limousinen einzubetten, Arbeit, die 1972 mit einem Doktorat aus München geehrt wurde.
Das letzte Spektakel seiner Abteilung war der C111 — der flügeltürige Wankel-Keil von 1969, den er persönlich testete, fotografiert in Hockenheim an seinem dreiundsechzigsten Geburtstag. Von allen Maschinen seines Lebens nannte er den C111-II seinen Favoriten. Mit fünfundsiebzig, im Ruhestand, nahm er einen Journalisten in einem mit und — nach dessen Bericht — schien fünfzig Jahre abzuwerfen, das Auto „immer schön auf der Straße positioniert und im richtigen Gang.“
Er ging 1972 in den Ruhestand zu Familie, Yachten und Motorrädern — achtzehn glückliche Jahre, noch immer ohne eigenes Auto. Er starb am 8. Mai 1989 zu Hause in Stuttgart, mit zweiundachtzig.
1937
W125 · Das 600-PS-Monster
In einem Winter gebaut, nachdem er die Fehler des alten Autos vom Fahrersitz aus diagnostiziert hatte — der stärkste Grand-Prix-Wagen für über vierzig Jahre. Caracciola holte darin die Meisterschaft 1937.
1954
W198 · 300 SL Gullwing
Geboren aus seinem W194-Spaceframe-Rennwagen — einem Chassis, das er 1946 privat skizziert hatte. Die hohen Schweller des Rennrahmens wurden zu den berühmtesten Türen der Welt.
Die W198-Geschichte lesen
1955
300 SLR · Das Uhlenhaut-Coupé
Zwei geschlossene Renner, gebaut für eine Saison, die nie kam — also nahm er eines als Firmenwagen. 2022 verkaufte es sich für 135 Millionen Euro: das wertvollste Auto aller Zeiten.
„Nichts war unmöglich für Rudi. Hätte ich quadratische Räder verlangt, wären sie entweder am nächsten Tag montiert worden, oder er hätte in einem großen schwarzen Buch nachgeschlagen und gesagt: ‚Das haben wir 1936 ausprobiert, und da war zu viel Vibration!‘“
Bewiesen mit den eigenen Händen.
Von der Federung des 170 V bis zum wertvollsten je verkauften Auto.
1936
170 V
Fahrwerksarbeit am entscheidenden Straßenwagen
1937
W125
~600 PS — Champion auf einen Schlag
1938
W154
V12 — zwei Europameisterschaften
1939
W165
Im Geheimen in acht Monaten gebaut
1952
W194
300-SL-Rennwagen — Le-Mans-Sieger
1954
W198
Der Gullwing
Geschichte lesen
1954
W196 R
Fangios Titelwagen, zweimal
1955
300 SLR
Moss’ Mille-Miglia-Legende
1955
Coupé
Der Firmenwagen für 135 Mio. €
1955
Wonder
Der Transporter „Blaues Wunder“
1969
C111
Sein Favorit: der C111-II
Geschichte lesen
1972
Dr. E.h.
Ehrendoktorat, TU München
Epilog
€135.000.000.
Am 5. Mai 2022 verkaufte sich bei einer geschlossenen Auktion im Mercedes-Benz Museum sein alter Firmenwagen — 300 SLR Uhlenhaut Coupé Chassis 0008/55 — für einhundertfünfunddreißig Millionen Euro und verdoppelte nahezu den Rekord für das teuerste je verkaufte Auto. Der Erlös stiftet ein Stipendium für Umweltwissenschaften. Seine Schwester bleibt im Museum, prachtvoll, wenige Säle vom Gullwing und dem W125 entfernt.
Es ist das richtige Denkmal für ihn: kein Pokal, sondern ein Werkzeug — der schnellste Straßenwagen seiner Ära, täglich genutzt, von einem Mann, der „bemerkenswert ichfrei“ war, allen Ruhm auf sein Team spiegelte und selbst nie so etwas wie eine Familienlimousine besaß. Die Autos, wie der Ruhm, gehörten immer dem Unternehmen. Nur das Fahren war seins.
„Ein liebenswerter Mann, ein sehr glücklicher, sehr menschlicher Mensch. Ich denke mit warmen Erinnerungen an ihn zurück.“