Persone · 1906–1989
Rudolf Uhlenhaut.
L'ingegnere che collaudava le proprie monoposto di Grand Prix a pochi secondi dagli uomini più veloci vivi — in giacca e cravatta. Costruì le Frecce d'argento e la Gullwing, non possedette mai un'auto in vita sua, e guidava l'automobile più preziosa della terra per andare al lavoro.
Nel 1936, dopo una stagione di umiliazione da parte dell'Auto Union, Mercedes-Benz riorganizzò il reparto corse intorno a un ingegnere di trent'anni. Il problema, come spiegò in seguito, era semplice: nessuno nel reparto sapeva guidare le auto, e i piloti non avevano conoscenze tecniche. Così, con i piloti assenti, portò le monoposto di Grand Prix al Nürburgring e si insegnò da solo.
Ciò che imparò dal sedile di guida — un telaio che fletteva, ammortizzatori così rigidi che perdere una ruota posteriore a piena velocità sembrava «proprio come guidare una motocicletta con sidecar!» — divenne la W125, la monoposto di Grand Prix più potente che il mondo avrebbe visto per oltre quarant'anni. Rudolf Uhlenhaut aveva inventato il proprio mestiere: l'ingegnere i cui dati di prova venivano dalle sue stesse mani, a velocità di gara.
Capitolo I
L'inglese di Untertürkheim.
Nacque a Londra nel 1906 da un banchiere tedesco e una madre inglese, studiò a Muswell Hill, e parlò un inglese perfetto per tutta la vita — un anglofilo nella più sveva delle aziende al mondo. La Prima guerra mondiale spinse la famiglia a Brema; seguirono gli studi di ingegneria a Monaco (scelti, ammise, in parte per lo sci), e nel 1931 entrò nel reparto sperimentale della Daimler-Benz, lavorando su telaio e sospensioni della 170 V.
La misura del giovane uomo è un corteggiamento: il sabato sera prendeva in prestito qualsiasi auto di prova fosse a portata — a volte un telaio nudo — e guidava 440 miglia fino a Berlino per vedere la fidanzata Edith, annotando ogni guasto lungo la strada e riparandolo il lunedì. La sposò. Le prove su strada non si fermarono mai davvero.
Capitolo II
Gli anni delle Frecce d'argento.
Il record del suo reparto corse si legge come una conquista. La W125 spazzò il 1937; la W154 V12 prese i titoli europei del 1938 e 1939. Quando l'Italia riscrisse le regole per escludere le grandi Frecce d'argento da Tripoli, la sua squadra costruì la W165 da 1,5 litri in segreto, in circa otto mesi — e arrivò prima e seconda. Con Neubauer divise l'impero in modo pulito: «lui non si intrometteva con me e io non mi intromettevo con lui, così andavamo d'accordo.»
La guerra mise il doppio cittadino sotto sorveglianza della Gestapo e lo assegnò alle testate dei cilindri aeronautici; la pace, brevemente, a far correre camion a metano. Ma nel 1952 arrivò il suo pezzo di resurrezione: la W194 300 SL, una coupé da corsa evocata da pezzi di berlina su un telaio tubolare ultraleggero che aveva schizzato in privato nel 1946. Vinse Le Mans e la Carrera Panamericana; le sue alte minigonne costrinsero le porte ad aprirsi verso l'alto, e nacque la Gullwing.
Poi la vetta: la W196 vinse il suo primo Grand Prix nel 1954 e portò Fangio a due campionati del mondo; la sorella sports car, la 300 SLR, vinse tutto ciò che finì nel 1955, inclusa la Mille Miglia di Moss e Jenkinson — mille miglia a quasi cento miglia all'ora di media, un record mai battuto.
Lo stesso giugno, la 300 SLR di Levegh finì nella folla a Le Mans, e morirono più di ottanta spettatori. A fine stagione Mercedes-Benz si ritirò del tutto dalle corse — per trent'anni. Uhlenhaut, quarantanove anni e all'apice delle sue forze, tornò alle auto stradali, e le due coupé chiuse 300 SLR costruite per una stagione 1956 che non arrivò mai furono all'improvviso orfane. Una andò al museo. L'altra ebbe una targa.
La leggenda, verificata
Più veloce di Fangio?
Non proprio — e la verità è migliore.
La storia
Il mito.
Per decenni si disse che girasse il Nürburgring più veloce di Fangio tra una riunione e l'altra. I fogli di prova sopravvissuti del luglio 1955 dicono altrimenti: Fangio 9:33, Moss 9:41 — Uhlenhaut 9:51.
Il record
La verità.
Un ingegnere di quarantanove anni, in giacca, entro il tre per cento del più grande pilota che sia mai vissuto — nella stessa auto, sul circuito più duro della terra. Nessun altro direttore tecnico nella storia avrebbe potuto farlo.
Stirling Moss: «Dovevi essere molto sicuro di te prima di lamentarti che un'auto non andava bene, perché lui poteva salirci e mostrarti che andava perfettamente!»
Capitolo III
L'auto aziendale più veloce del mondo.
La coupé 300 SLR immatriculata divenne la sua auto quotidiana — la «Uhlenhaut Coupé», battezzata dall'unico uomo con i nervi e la patente per farci il pendolare. La leggenda lo vuole martellare da Stoccarda a Monaco in poco più di un'ora per una riunione a cui era in ritardo; la leggenda circola in due direzioni e va gustata piuttosto che citata. Ciò che riconobbe lui stesso fu il prezzo: l'udito gli fu rovinato da una vita di lavoro accanto a motori da corsa non silenziati.
Come capo dello sviluppo delle autovetture passò i suoi ultimi due decenni a incorporare le lezioni delle corse — tenuta di strada, stabilità, sicurezza di guida — nelle berline Mercedes ordinarie, lavoro onorato con un dottorato da Monaco nel 1972.
L'ultimo spettacolo del suo reparto fu la C111 — il cuneo a porte a farfalla e motore Wankel del 1969, che collaudò personalmente, fotografato a Hockenheim nel suo sessantatreesimo compleanno. Di tutte le macchine della sua vita, chiamò la C111-II la preferita. A settantacinque anni, in pensione, portò fuori un giornalista in una e — a detta dell'uomo — sembrò perdere cinquant'anni, l'auto «sempre bellamente posizionata sulla strada e nella marcia giusta.»
Si ritirò nel 1972 alla famiglia, alle barche a vela e alle moto — diciotto anni felici, ancora senza possedere un'auto. Morì a casa a Stoccarda l'8 maggio 1989, a ottantadue anni.
1937
W125 · Il mostro da 600 CV
Costruita in un inverno dopo aver diagnosticato i difetti della vecchia auto dal sedile di guida — la monoposto di Grand Prix più potente per oltre quarant'anni. Caracciola vinse il campionato del 1937 con essa.
1954
W198 · 300 SL Gullwing
Nata dal suo telaio da corsa W194 — un telaio che aveva schizzato in privato nel 1946. Le alte minigonne del telaio da corsa divennero le porte più famose del mondo.
Leggi la storia W198
1955
300 SLR · La Uhlenhaut Coupé
Due racers chiusi costruiti per una stagione che non arrivò mai — così ne prese una come auto aziendale. Nel 2022 fu venduta per €135 milioni: l'auto più preziosa di sempre.
«Nulla era impossibile per Rudi. Se avessi chiesto ruote quadrate, o le avrebbero montate il giorno dopo o avrebbe consultato un grosso libro nero e detto: “Ci abbiamo provato nel 1936 e c'era troppa vibrazione!”»
Provato con le sue stesse mani.
Dalle sospensioni della 170 V all'auto più preziosa mai venduta.
1936
170 V
Lavoro sul telaio dell'auto stradale vitale
1937
W125
~600 CV — campione d'un colpo
1938
W154
V12 — due titoli europei
1939
W165
Costruita in segreto in otto mesi
1952
W194
300 SL da corsa — vincitrice a Le Mans
1954
W198
La Gullwing
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1954
W196 R
L'auto del titolo di Fangio, due volte
1955
300 SLR
La leggenda della Mille Miglia di Moss
1955
Coupé
L'auto aziendale da €135M
1955
Wonder
Il transporter Blue Wonder
1969
C111
La preferita: la C111-II
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1972
Dr. E.h.
Laurea honoris causa, TU Monaco
Epilogo
€135.000.000.
Il 5 maggio 2022, a un'asta chiusa dentro il Mercedes-Benz Museum, la sua vecchia auto aziendale — 300 SLR Uhlenhaut Coupé telaio 0008/55 — fu venduta per centotrentacinque milioni di euro, quasi raddoppiando il record per l'auto più costosa mai venduta. I proventi dotano una borsa di studio per le scienze ambientali. La sorella resta nel museo, magnifica, a poche sale di distanza dalla Gullwing e dalla W125.
È il monumento giusto per lui: non un trofeo, ma uno strumento — l'auto stradale più veloce della sua era, usata ogni giorno, da un uomo «notevolmente privo di ego», che rifletteva tutta la gloria sulla squadra, e non possedette mai nemmeno una berlina di famiglia. Le auto, come la gloria, appartenevano sempre all'azienda. Solo la guida era sua.
«Un uomo adorabile, un individuo molto felice, molto umano. Lo ricordo con affetto.»