Geschichte · 1934–1955
Die schönste Lüge im Rennsport.
Eine Nacht abgeschabten Lacks soll den Silberpfeilen ihren Namen gegeben haben. Die Belege sprechen dagegen. Unbestritten ist alles, was danach kam.
Nürburgring, 3. Juni 1934. Mercedes-Benz kehrt nach fünf Jahren Abwesenheit in den Grand-Prix-Sport zurück — mit einem neuen Wagen, den noch niemand gefahren ist. Auf der Waage, so erzählt man, wiegt er ein Kilogramm zu viel — also arbeiten die Mechaniker die Nacht durch und schleifen den weißen Lack von der Karosserie, und am Morgen ist der Wagen silbern.
Manfred von Brauchitsch gewann an jenem Nachmittag. Alles andere in dem Absatz oben ist zweifelhaft. Es ist auch die am häufigsten erzählte Entstehungsgeschichte im Motorsport, und Mercedes-Benz erzählt sie noch immer — vorsichtig, inzwischen, mit dem Wort „Legende“.
Kapitel I · 1932–1934
Die Nacht, die wahrscheinlich nie stattfand.
Die Lackgeschichte erscheint erstmals in Druck im Jahr 1958, in den Memoiren des Teamchefs Alfred Neubauer, vierundzwanzig Jahre nach dem Rennen und drei Jahre, nachdem Mercedes den Motorsport ganz aufgegeben hatte. Kein zeitgenössischer Bericht über das Eifelrennen 1934 erwähnt sie. Kein Foto klärt sie. Und als der Historiker Eberhard Reuss nach den Rennregeln suchte, fand er das Detail, das die ganze Erzählung entkräftet: Das Eifelrennen jenes Jahres wurde gar nicht nach der 750-Kilogramm-Formel ausgetragen. Es gab nichts, wogegen man die Wagen hätte wiegen müssen.
Es gibt noch eine weitere Unbequemlichkeit. Sieben Jahre vor seinen Memoiren hatte Neubauer über die 750-Kilogramm-Formel geschrieben, ohne das Eifelrennen auch nur einmal zu erwähnen — aber er erzählte eine Geschichte aus einer französischen Zeitschrift von 1906 von einem Fahrer, der Lack von seinem Wagen schabte, um Gewicht zu sparen.
Was tatsächlich geschah, ist weniger filmisch und interessanter. Deutsche Rennwagen sollten weiß sein, aber blankes Aluminium lag bereits in der Luft: Flugzeugbauer hatten aufgehört, ihre Blechhüllen zu lackieren, weil Lack Gewicht ist und poliertes Metall glatt. 1932 fuhr von Brauchitsch — damals noch Privatfahrer — einen stromlinienförmigen silbernen SSKL auf der AVUS und gewann, und der Live-Radio-Kommentator nannte ihn Berichten zufolge einen Silberpfeil. Beim Avusrennen 1934 erschienen Mercedes und Auto Union bereits in Silber.
Der Name kam also vor der Legende, die ihn erklärt. Was die Legende richtig erfasste, ist das Gefühl: Von jenem Sommer an, wenn ein Wagen silbern war, stand er wahrscheinlich kurz vor dem Sieg.
- Formel-Gewichtsgrenze
- 750 kg
- W 25 Hubraum
- 3,360 cc
- Leistung, 1934
- 354 PS
- Debüt-Ergebnis
- 1.
Das Wort
Silberpfeil.
Silberpfeil. Nicht die Erfindung einer Marketingabteilung, sondern die eines Kommentators — ein Wort für etwas, das zu schnell vorbeiraste, um es anders zu beschreiben. Es heftete sich in den 1930er-Jahren an zwei rivalisierende deutsche Teams, überstand einen Weltkrieg und zwanzig Jahre Stille und kehrte mit den Wagen zurück. Neunzig Jahre später lackiert Mercedes seine Rennmaschinen immer noch in der Farbe von gar keinem Lack.
Kapitel II · 1934–1937
Siebenhundertfünfzig Kilogramm.
Die Formel, die die Ära prägte, sollte den Rennsport verlangsamen. Begrenze einen Grand-Prix-Wagen auf 750 Kilogramm ohne Kraftstoff, Öl, Wasser oder Reifen, lautete die Überlegung, und niemand könne einen monströsen Motor mitführen. Deutschland las die Regel umgekehrt: Wenn Gewicht die einzige Grenze ist, investiere alles in Leichtigkeit und steck die Ersparnis in Leistung. Über vier Saisons verdoppelte sich die PS-Zahl ungefähr.
1935 gehörte Mercedes — Rudolf Caracciola holte die Europameisterschaft im W 25. 1936 definitiv nicht. Ein verkürzter, stärkerer Wagen fuhr sich schlecht, Auto Union und Bernd Rosemeyer liefen mit dem Jahr davon, und Mercedes tat etwas fast Unerhörtes: Es brach die Saison zur Halbzeit ab und fuhr nach Hause, um nachzudenken.
Das Nachdenken brachte eine eigene Rennsportabteilung und einen 29-jährigen Ingenieur an ihre Spitze, Rudolf Uhlenhaut, der etwas tat, was kein Manager tat: Er fuhr die Wagen selbst, mit Renntempo, bis er verstand, warum sie schrecklich waren. Die Antwort war das Fahrgestell. Sein W 125 von 1937 bekam einen steiferen Rahmen und weichere, längerhubige Federung — das Gegenteil der gängigen Meinung, und richtig.
Hinein kam ein kompressorgeladener 5,66-Liter-Reihenachter mit rund 595 PS. Caracciola gewann die Meisterschaft erneut. Nichts im Grand-Prix-Sport würde so viel Leistung wieder abgeben, bis zu den Turbowagen der 1980er — ungefähr ein halbes Jahrhundert als stärkstes Ding am Start.
- W 125 Hubraum
- 5,660 cc
- Leistung
- 595 PS
- Höchstgeschwindigkeit
- 320 km/h
- Zylinder
- 8
Kapitel III · 28. Januar 1938
Acht Uhr morgens, auf einer öffentlichen Straße.
Rekorde waren die andere Front im Krieg mit Auto Union, ausgetragen auf der Autobahn zwischen Frankfurt und Darmstadt bei gesperrtem Verkehr. Mercedes hatte die Rekordwoche 1937 verloren; für 1938 bat man darum, das Ereignis auf den Januar vorzuverlegen, damit das Ergebnis auf der Berliner Automobilausstellung im Februar präsentiert werden konnte. Zweimal zu verlieren war keine Option, die jemand beschreiben wollte.
Der Wagen war ein W 125 in einer Form aus dem Zeppelin-Windkanal — verkleidete Räder, Cockpit auf eine kleine geneigte Blase reduziert, zwei Auspuffe in der Nase — und trug statt des Rennsport-Reihenachters einen 5,6-Liter-Zwilling-Kompressor-V12 mit rund 765 PS. Caracciola startete um acht Uhr morgens, als die Luft am kältesten und stillsten war.
Zwei Läufe, hin und zurück, gemittelt. Über den fliegenden Kilometer: 432,692 km/h. Über die Meile: 432,361. Auf der Rückfahrt berührte der Wagen 437. Stunden später, auf derselben Strecke, fuhr Bernd Rosemeyer mit dem Auto Union heraus, um zu antworten, wurde von einer Querwindböe erfasst und kam ums Leben. Die Rekordversuche endeten an diesem Tag. Mercedess nächste Idee, der 3.000-PS-T 80 mit Flugzeugmotor und einem Ziel von 750 km/h, wurde gebaut, aber nie gefahren; der Krieg kam zuerst.
Autobahn Frankfurt–Darmstadt · Rudolf Caracciola · fliegender Kilometer
432.692 km/h
Die schnellste jemals offiziell auf einer öffentlichen Straße gemessene Geschwindigkeit — und sie blieb es fast achtzig Jahre lang.
Kapitel IV · 1938–1939
Drei Liter, und dann der Krieg.
Für 1938 gaben die Regelgeber das Gewicht auf und begrenzten stattdessen den Hubraum: drei Liter mit Kompressor. Mercedes antwortete mit dem W 154, einem V12, der so tief in einem abgesenkten Rahmen lag, dass der Fahrer neben der Antriebswelle saß statt darüber. In der ersten Saison leistete er rund 430 PS, in der zweiten fast 480, und er ist der Wagen auf dem Foto oben auf dieser Seite. Caracciola holte damit 1938 die dritte Europameisterschaft.
Dann änderte Italien die Regeln seines eigenen Prestigerennens. Der Große Preis von Tripolis 1939 sollte auf 1,5-Liter-Voiturettes beschränkt werden — eine Klasse, in der die Deutschen nichts hatten und Alfa Romeo und Maserati alles.
Mercedes konstruierte und baute in rund acht Monaten einen brandneuen 1,5-Liter-V8, den W 165, schiffte zwei davon nach Libyen und wurde Erster und Zweiter. Hermann Lang gewann. Es bleibt eine der pointiertesten Demonstrationen ingenieurtechnischer Kapazität in der Geschichte des Sports, und der Wagen fuhr genau ein Rennen.
Lang dominierte auch die Saison 1939, obwohl der Europatitel nie sauber geklärt wurde: Die Meisterschaft wurde vom Kriegsausbruch im September überholt, und wer hätte gewinnen sollen, wird bis heute diskutiert. Die Rennsportabteilung wurde geschlossen. Die Wagen wurden versteckt. Zwei Jahrzehnte Silberpfeile endeten mit fünfzehn Jahren Nichts.
Kapitel V · 1952–1954
Zurück, in Silber.
Die Rückkehr war vorsichtig und kam über Sportwagen. Der 300 SL von 1952 basierte auf einem leichten Rohrrahmen, der an den Schwellern so tief war, dass die Türen nach oben öffnen mussten. In einer Saison gewann er Le Mans, die Carrera Panamericana quer durch Mexiko und die Sportwagenrennen in Bern und am Nürburgring — mit dem Motor einer Serienlimousine. Zwei Jahre später kam er als 300 SL Gullwing in den Handel.
Grand-Prix-Rennen war das eigentliche Ziel, und Mercedes wartete auf die 2,5-Liter-Formel von 1954, statt sich der alten anzupassen. Der daraus hervorgegangene W 196 R hatte einen Rohrrahmen, Innenbremsen, einen fast auf die Seite gelegten Reihenachter — und zwei Dinge, die sonst niemand hatte.
Das erste war direkte Benzineinspritzung, entwickelt aus der Flugmotorenarbeit von Daimler-Benz, während alle Rivalen noch Vergaser nutzten. Das zweite war ein desmodromische Ventilsteuerung: Ventile schlossen mechanisch statt durch Federn, sodass sie bei hohen Drehzahlen nicht schweben konnten.
Debüt in Reims am 4. Juli 1954 in voller Stromlinienkarosserie, und Juan Manuel Fangio und Karl Kling wurden Erster und Zweiter, eine Runde vor Drittem. Der Stromlinienwagen hatte einen Haken: In Silverstone, wo die Kurven mit Ölfässern markiert waren, sah Fangio seine eigenen Vorderräder nicht und schob den Nachmittag damit zu, Fässer umzufahren. Eine offene Karosserie kam innerhalb von Wochen. Fangio gewann 1954 und erneut 1955 den Titel; der W 196 R gewann neun der zwölf Meisterschaftsläufe, an denen er teilnahm.
- Hubraum
- 2,496 cc
- Leistung, 1954
- 256 PS
- Meisterschaftssiege
- 9 / 12
- Fahrertitel
- 2
Kapitel VI · 1955
Das beste und schlechteste Jahr in der Firmengeschichte.
Der 300 SLR war der W 196 R auf drei Liter vergrößert und mit zwei Sitzen. Am 1. Mai 1955 fuhren Stirling Moss und der Journalist Denis Jenkinson einen davon in 10 Stunden, 7 Minuten und 48 Sekunden um die tausend Meilen der Mille Miglia — im Schnitt 157,65 km/h auf gewöhnlichen italienischen Straßen. Jenkinson rief die Pacenotes von einer Papierrolle in einem Aluminiumkasten ab; sie schlugen Fangio um eine halbe Stunde und niemand übertraf ihre Zeit je. Es gilt nach allgemeiner Meinung als die größte Fahrt in der Geschichte des Straßenrennsports.
Sechs Wochen später, am 11. Juni in Le Mans, wurde Pierre Leveghs 300 SLR in die Tribüne gegenüber den Boxen geschleudert. Levegh und mehr als achtzig Zuschauer kamen ums Leben — der schwerste Unfall, den der Motorsport je hatte. Das Rennen ging weiter; in den frühen Morgenstunden, mit dem verbliebenen Wagen in Führung, zog Mercedes sich zurück.
Die Saison ging weiter, und das Team gewann weiter: 1–2–3 beim Tourist Trophy, 1–2 bei der Targa Florio im Oktober, die Ferrari in der Sportwagen-Weltmeisterschaft um einen Punkt schlug, und ein zweiter aufeinanderfolgender Fahrertitel für Fangio. Dann verkündete der Vorstand, was längst beschlossen war. Mercedes-Benz verließ den Motorsport, um sich auf Serienfahrzeuge zu konzentrieren. Man hatte alles gewonnen, was es zu gewinnen gab, und kehrte drei Jahrzehnte lang nicht an die Spitze des Sports zurück.
Einundzwanzig Jahre, sechs Momente.
Zwei getrennte Feldzüge, getrennt durch einen Krieg, mit fast nichts gemeinsam außer der Farbe und der Gewohnheit zu gewinnen.
1934
Das Debüt
Der W 25 gewinnt beim ersten Antritt beim Eifelrennen — und wird, so die Geschichte, an demselben Wochenende benannt.
1937
Der W 125
5,66 Liter, 595 PS. Kein Grand-Prix-Wagen sollte wieder so stark werden — ungefähr ein halbes Jahrhundert lang.
1938
Der Rekord
Caracciola erreicht im Schnitt 432,692 km/h auf der Autobahn Frankfurt–Darmstadt um acht Uhr morgens.
1939
Tripolis
Mercedes baut den 1,5-Liter-W 165 in etwa acht Monaten und schlägt Italien bei dessen eigenem Rennen, 1–2.
1954
Reims
Der W 196 R kehrt nach fünfzehn Jahren in den Grand-Prix-Sport zurück und wird beim Debüt Erster und Zweiter.
1955
Alles, dann nichts
Beide Weltmeistertitel, die Mille Miglia — und nach Le Mans ein Rückzug, der drei Jahrzehnte dauerte.
Epilog
Was Silber wert ist.
Uhlenhaut hatte zwei Coupé-Versionen des 300 SLR für eine Saison gebaut, die nie stattfand, und eines davon als Dienstwagen genutzt — ein 290-km/h-Straßenauto mit Grand-Prix-Motor hinter den Scheinwerfern. Im Mai 2022 verkaufte Mercedes eines der beiden Paar für 135 Millionen Euro — das teuerste je verkaufte Auto, ungefähr das Dreifache des bisherigen Rekords.
Der Name kehrte zurück, bevor das Geld kam. Silberne Sauber-Mercedes-Sportwagen gewannen 1989 Le Mans, und das Werksteam in der Formel 1 trägt die Farbe seither. Die Lackierung wurde tausendmal mit einer Geschichte über eine Nacht abgeschabten Lacks erklärt, die sehr wahrscheinlich nie stattfand — was, in gewisser Weise, passend ist. Die Silberpfeile waren immer teils Mythos. Sie waren auch einundzwanzig Jahre lang unschlagbar, und das steht in den Büchern.