História · 1934–1955
A mentira mais bonita do desporto motorizado.
Uma noite de tinta raspada teria dado o nome às Setas de Prata. As provas dizem o contrário. O que não está em dúvida é tudo o que veio depois.
Nürburgring, 3 de junho de 1934. A Mercedes-Benz regressa ao Grand Prix após cinco anos de ausência, com um carro novo que ninguém ainda conduziu. Na balança, conta a história, pesa um quilograma a mais — então os mecânicos trabalham a noite inteira a lixar a tinta branca da carroçaria, e de manhã o carro está prateado.
Manfred von Brauchitsch venceu naquela tarde. Todo o resto no parágrafo acima é duvidoso. É também a história de origem mais repetida no desporto motorizado, e a Mercedes-Benz conta-a ainda — com cuidado, hoje, com a palavra «lenda».
Capítulo I · 1932–1934
A noite que provavelmente nunca aconteceu.
A história da tinta aparece pela primeira vez impressa em 1958, nas memórias do chefe de equipa Alfred Neubauer — vinte e quatro anos após a corrida e três anos depois de a Mercedes ter abandonado o desporto motorizado. Nenhum relato contemporâneo do Eifelrennen de 1934 a menciona. Nenhuma fotografia a esclarece. E quando o historiador Eberhard Reuss procurou o regulamento da corrida, encontrou o detalhe que desmonta toda a história: aquele ano o Eifelrennen não correu de acordo com a fórmula dos 750 quilogramas. Não havia nada contra o que pesar os carros.
Há um embaraço adicional. Sete anos antes das memórias, Neubauer tinha escrito sobre a fórmula dos 750 quilogramas sem mencionar o Eifelrennen uma única vez — mas contou uma história de uma revista francesa de 1906 sobre um piloto que raspava tinta do carro para fazer peso.
O que realmente aconteceu é menos cinematográfico e mais interessante. Os carros de corrida alemães deviam ser brancos, mas o alumínio nu já estava no ar: os construtores de aviões tinham deixado de pintar as fuselagens monocoque, porque a tinta é peso e o metal polido é liso. Em 1932, von Brauchitsch — então piloto privado — correu com um SSKL prateado e aerodinâmico na AVUS e venceu, e o comentário radiofónico em direto terá chamado-lhe uma seta de prata. No Avusrennen de 1934, Mercedes e Auto Union já apareciam em prata.
O nome chegou antes da lenda que o explica. O que a lenda acertou é a sensação: a partir daquele verão, se um carro era prateado, provavelmente ia vencer.
- Limite de peso da fórmula
- 750 kg
- Cilindrada W 25
- 3,360 cc
- Potência, 1934
- 354 PS
- Resultado de estreia
- 1.º
A palavra
Silberpfeil.
Seta de prata. Não a invenção de um departamento de marketing mas de um comentador — uma palavra para algo que passava demasiado depressa para ser descrito de outra forma. Afixou-se a duas equipas alemãs rivais nos anos 1930, sobreviveu a uma guerra mundial e a vinte anos de silêncio, e voltou com os carros. Noventa anos depois, a Mercedes ainda pinta as suas máquinas de corrida na cor de nenhuma tinta.
Capítulo II · 1934–1937
Setecentos e cinquenta quilogramas.
A fórmula que definiu a era devia abrandar as corridas. Limitar um carro de Grand Prix a 750 quilogramas sem combustível, óleo, água ou pneus, pensava-se, e ninguém poderia levar um motor monstruoso. A Alemanha leu a regra ao contrário: se o peso é o único limite, gaste tudo em leveza e invista a poupança em potência. Ao longo de quatro temporadas a potência duplicou-se mais ou menos.
1935 pertenceu à Mercedes — Rudolf Caracciola ganhou o campeonato europeu no W 25. 1936 definitivamente não. Um carro encurtado e mais potente conduzia mal, Auto Union e Bernd Rosemeyer levaram o ano, e a Mercedes fez algo quase inédito: abandonou a temporada a meio e foi para casa pensar.
O pensamento produziu um departamento de corridas separado e um engenheiro de 29 anos para o liderar, Rudolf Uhlenhaut, que fez algo que nenhum gestor fazia: conduzia ele próprio os carros, a velocidade de corrida, até perceber porque eram terríveis. A resposta era o chassis. O seu W 125 de 1937 recebeu um quadro mais rígido e suspensão muito mais macia e de longo curso — o oposto do senso comum, e correto.
Foi instalado um oito cilindros em linha de 5,66 litros sobrealimentado com cerca de 595 PS. Caracciola ganhou o campeonato outra vez. Nada no Grand Prix produziria tanta potência até aos turbos dos anos 1980 — cerca de meio século a ser a coisa mais potente numa grelha de partida.
- Cilindrada W 125
- 5,660 cc
- Potência
- 595 PS
- Velocidade máxima
- 320 km/h
- Cilindros
- 8
Capítulo III · 28 de janeiro de 1938
Oito da manhã, numa estrada pública.
Os recordes eram a outra frente da guerra com a Auto Union, travada na autoestrada entre Frankfurt e Darmstadt com o tráfego parado. A Mercedes tinha perdido a semana de recordes de 1937; para 1938 pediu que o evento fosse adiantado para janeiro, para que o resultado pudesse ser apresentado no salão do automóvel de Berlim em fevereiro. Perder duas vezes não era uma opção que alguém quisesse descrever.
O carro era um W 125 envolto numa forma do túnel de vento Zeppelin — rodas carenadas, cockpit reduzido a uma pequena bolha inclinada, duas saídas de escape no nariz — e levava um V12 biturbo de 5,6 litros de cerca de 765 PS em lugar do oito cilindros de corrida. Caracciola partiu às oito da manhã, quando o ar estava mais frio e calmo.
Duas passagens, ida e volta, médias. No quilómetro lançado: 432,692 km/h. Na milha: 432,361. Na volta o carro tocou 437. Horas depois, no mesmo troço, Bernd Rosemeyer saiu com a Auto Union para responder, foi apanhado por um vento lateral e morreu. As tentativas de recordes pararam nesse dia. A próxima ideia da Mercedes, o T 80 de 3.000 cavalos com motor de avião e alvo de 750 km/h, foi construído mas nunca correu; a guerra veio primeiro.
Autoestrada Frankfurt–Darmstadt · Rudolf Caracciola · quilómetro lançado
432.692 km/h
A velocidade mais alta alguma vez cronometrada oficialmente numa estrada pública — e manteve-se assim durante quase oitenta anos.
Capítulo IV · 1938–1939
Três litros, e depois a guerra.
Para 1938 os reguladores abandonaram o peso e limitaram a cilindrada: três litros sobrealimentados. A Mercedes respondeu com o W 154, um V12 tão baixo num chassis rebaixado que o piloto sentava ao lado do veio de transmissão em vez de acima. Na primeira temporada produzia cerca de 430 PS e na segunda quase 480, e é o carro na fotografia no topo desta página. Caracciola ganhou com ele um terceiro campeonato europeu em 1938.
Depois a Itália mudou as regras do seu próprio evento de prestígio. O Grande Prémio de Tripoli de 1939 seria restrito a voiturettes de 1,5 litros — uma classe em que os alemães não tinham nada e a Alfa Romeo e a Maserati tinham tudo.
A Mercedes concebeu e construiu em cerca de oito meses um carro V8 de 1,5 litros totalmente novo, o W 165, enviou dois para a Líbia e terminou em primeiro e segundo. Hermann Lang venceu. Continua a ser uma das demonstrações mais incisivas de capacidade de engenharia na história do desporto, e o carro correu exactamente uma vez.
Lang dominou também a temporada de 1939, embora o título europeu nunca tenha sido decidido claramente: o campeonato foi ultrapassado pelo início da guerra em setembro, e ainda hoje se discute quem deveria ter vencido. O departamento de corridas foi fechado. Os carros foram escondidos. Duas décadas de Setas de Prata terminaram com quinze anos de nada.
Capítulo V · 1952–1954
De volta, em prata.
O regresso foi cauteloso e passou pelos carros desportivos. O 300 SL de 1952 foi construído à volta de um chassis tubular leve tão profundo nas soleiras que as portas tinham de abrir para cima. Numa temporada venceu Le Mans, a Carrera Panamericana através do México e as corridas desportivas em Berna e no Nürburgring — com o motor de uma berlina de série. Dois anos depois foi colocado à venda como 300 SL Gullwing.
O Grand Prix era o alvo real, e a Mercedes esperou pela fórmula de 2,5 litros de 1954 em vez de se adaptar à antiga. O W 196 R que surgiu tinha um chassis tubular, travões interiores, um oito cilindros quase deitado de lado — e duas coisas que mais ninguém tinha.
A primeira era a injeção directa de combustível, desenvolvida a partir do trabalho em motores de avião da Daimler-Benz, enquanto todos os rivais ainda usavam carburadores. A segunda era uma comando de válvulas desmodromico: as válvulas fechavam mecanicamente em vez de por molas, por isso não podiam flutuar por mais que o motor fosse acelerado.
Estreou em Reims a 4 de julho de 1954 com carroçaria Stromlinie de largura total, e Juan Manuel Fangio e Karl Kling terminaram 1–2, com uma volta de vantagem sobre o terceiro. A Stromlinie tinha um problema: em Silverstone, onde as curvas eram marcadas com barris de óleo, Fangio não via as próprias rodas dianteiras e passou a tarde a derrubá-los. Uma carroçaria de rodas abertas chegou em semanas. Fangio ganhou o título em 1954 e outra vez em 1955; o W 196 R venceu nove das doze corridas de campeonato a que participou.
- Cilindrada
- 2,496 cc
- Potência, 1954
- 256 PS
- Vitórias no campeonato
- 9 / 12
- Títulos de pilotos
- 2
Capítulo VI · 1955
O melhor e o pior ano na história da empresa.
O 300 SLR era o W 196 R aumentado a três litros e com dois lugares. A 1 de maio de 1955, Stirling Moss e o jornalista Denis Jenkinson percorreram as mil milhas da Mille Miglia em 10 horas, 7 minutos e 48 segundos, a uma média de 157,65 km/h em estradas italianas comuns. Jenkinson ditava as notas de ritmo a partir de um rolo de papel num estojo de alumínio; bateram Fangio por meia hora e ninguém superou o seu tempo. Continua, por consenso geral, a maior condução na história das corridas de estrada.
Seis semanas depois, a 11 de junho em Le Mans, o 300 SLR de Pierre Levegh foi lançado para a tribuna em frente aos boxes. Levegh e mais de oitenta espectadores morreram — o pior acidente que o desporto motorizado alguma vez teve. A corrida continuou; de madrugada, com o carro restante na liderança, a Mercedes retirou-se.
A temporada continuou, e a equipa continuou a vencer: um 1–2–3 no Tourist Trophy, um 1–2 na Targa Florio em outubro que tirou o campeonato mundial de sport à Ferrari por um único ponto, e um segundo título de pilotos consecutivo para Fangio. Depois o conselho anunciou o que já tinha decidido. A Mercedes-Benz abandonava o desporto motorizado para se concentrar nos carros de série. Tinha ganho tudo o que havia para ganhar naquele ano, e não voltou ao topo do desporto durante três décadas.
Vinte e um anos, seis momentos.
Duas campanhas distintas, separadas por uma guerra, com quase nada em comum excepto a cor e o hábito de vencer.
1934
A estreia
O W 25 vence à primeira tentativa no Eifelrennen — e, conta a história, recebe o nome nesse mesmo fim de semana.
1937
O W 125
5,66 litros, 595 PS. Nenhum carro de Grand Prix voltaria a ser tão potente durante cerca de meio século.
1938
O record
Caracciola faz uma média de 432,692 km/h na autoestrada Frankfurt–Darmstadt às oito da manhã.
1939
Tripoli
A Mercedes constrói o W 165 de 1,5 litros em cerca de oito meses e bate a Itália na sua própria corrida, 1–2.
1954
Reims
O W 196 R regressa ao Grand Prix após quinze anos e termina 1–2 na estreia.
1955
Tudo, depois nada
Ambos os títulos mundiais, a Mille Miglia — e, após Le Mans, uma retirada que durou três décadas.
Epílogo
O que vale a prata.
Uhlenhaut tinha construído duas versões coupé do 300 SLR para uma temporada que nunca aconteceu, e usava uma delas como carro de empresa — um carro de estrada a 290 km/h com motor de Grand Prix atrás dos faróis. Em maio de 2022 a Mercedes vendeu um dos dois exemplares por 135 milhões de euros, tornando-o o carro mais valioso alguma vez vendido, cerca do triplo do anterior.
O nome voltou antes do dinheiro. Os carros desportivos Silver Sauber-Mercedes venceram Le Mans em 1989, e a equipa oficial de Fórmula 1 traz a cor desde então. A pintura foi explicada mil vezes com uma história de uma noite de tinta raspada que muito provavelmente nunca teve lugar — o que é, de certa forma, apropriado. As Setas de Prata foram sempre em parte um mito. Também foram, durante vinte e um anos, imbatíveis, e isso está nos registos.