Storia · 1934–1955
La bugia più bella del motorsport.
Una notte di vernice raschiata avrebbe dato il nome alle Frecce d'Argento. Le prove dicono il contrario. Ciò che non fa dubbio è tutto ciò che venne dopo.
Nürburgring, 3 giugno 1934. Mercedes-Benz torna al Grand Prix dopo cinque anni di assenza, con un'auto nuova che nessuno ha ancora guidato. Sulla bilancia, racconta la storia, pesa un chilogrammo di troppo — così i meccanici lavorano tutta la notte a levigare la vernice bianca dalla carrozzeria, e al mattino l'auto è argentata.
Manfred von Brauchitsch vinse quel pomeriggio. Tutto il resto nel paragrafo sopra è dubbio. È anche la storia d'origine più ripetuta nel motorsport, e Mercedes-Benz la racconta ancora — con cautela, oggi, con la parola «leggenda».
Capitolo I · 1932–1934
La notte che probabilmente non accadde mai.
La storia della vernice compare per la prima volta sulla carta nel 1958, nelle memorie del team manager Alfred Neubauer — ventiquattro anni dopo la gara e tre anni dopo che Mercedes aveva abbandonato del tutto il motorsport. Nessun resoconto contemporaneo dell'Eifelrennen del 1934 la menziona. Nessuna fotografia la chiarisce. E quando lo storico Eberhard Reuss cercò il regolamento di gara, trovò il dettaglio che smonta tutta la storia: quell'anno l'Eifelrennen non si corse affatto con la formula dei 750 chilogrammi. Non c'era nulla contro cui pesare le auto.
C'è un ulteriore imbarazzo. Sette anni prima delle memorie, Neubauer aveva scritto della formula dei 750 chilogrammi senza menzionare l'Eifelrennen neanche una volta — ma aveva raccontato una storia di una rivista francese del 1906 su un pilota che raschiava la vernice dalla propria auto per fare peso.
Ciò che accadde davvero è meno cinematografico e più interessante. Le auto da corsa tedesche dovevano essere bianche, ma l'alluminio nudo era già nell'aria: i costruttori aeronautici avevano smesso di verniciare le fusoliere a monocoque, perché la vernice è peso e il metallo lucidato è liscio. Nel 1932, von Brauchitsch — allora pilota privato — corse con una SSKL argentata e profilata all'AVUS e vinse, e il commento radio in diretta la chiamò, secondo i resoconti, una freccia d'argento. All'Avusrennen del 1934, Mercedes e Auto Union arrivavano già in argento.
Il nome arrivò quindi prima della leggenda che lo spiega. Ciò che la leggenda colse bene è la sensazione: da quell'estate in poi, se un'auto era argentata, stava probabilmente per vincere.
- Limite di peso della formula
- 750 kg
- Cilindrata W 25
- 3,360 cc
- Potenza, 1934
- 354 PS
- Risultato al debutto
- 1°
La parola
Silberpfeil.
Freccia d'argento. Non l'invenzione di un ufficio marketing ma di un commentatore — una parola per qualcosa che passava troppo in fretta per essere descritto in altro modo. Si attaccò a due squadre tedesche rivali negli anni Trenta, sopravvisse a una guerra mondiale e a vent'anni di silenzio, e tornò con le auto. Novant'anni dopo, Mercedes vernicia ancora le sue macchine da corsa del colore di nessuna vernice.
Capitolo II · 1934–1937
Settecentocinquanta chilogrammi.
La formula che definì l'era doveva rallentare le corse. Limitare un'auto da Grand Prix a 750 chilogrammi senza carburante, olio, acqua o pneumatici, si pensava, e nessuno avrebbe potuto portare un motore mostruoso. La Germania lesse la regola al contrario: se il peso è l'unico limite, spendi tutto in leggerezza e metti il risparmio in potenza. In quattro stagioni la potenza raddoppiò circa.
Il 1935 appartenne a Mercedes — Rudolf Caracciola vinse il campionato europeo con la W 25. Il 1936 decisamente no. Un'auto accorciata e più potente si guidava male, Auto Union e Bernd Rosemeyer se la portarono via per tutto l'anno, e Mercedes fece qualcosa di quasi inaudito: abbandonò la stagione a metà e tornò a casa a pensare.
Il pensiero produsse un reparto corse separato e un ingegnere di 29 anni per guidarlo, Rudolf Uhlenhaut, che fece qualcosa che nessun manager faceva: guidò lui stesso le auto, a velocità da gara, finché non capì perché erano terribili. La risposta era il telaio. La sua W 125 del 1937 ebbe un telaio più rigido e sospensioni molto più morbide e a lunga escursione — l'opposto del buon senso ricevuto, e corretto.
Vi andò un otto cilindri in linea da 5,66 litri compresso da circa 595 PS. Caracciola vinse di nuovo il campionato. Nulla nel Grand Prix avrebbe prodotto tanta potenza fino ai turbo degli anni Ottanta — circa mezzo secolo a essere la cosa più potente in griglia.
- Cilindrata W 125
- 5,660 cc
- Potenza
- 595 PS
- Velocità massima
- 320 km/h
- Cilindri
- 8
Capitolo III · 28 gennaio 1938
Le otto del mattino, su una strada pubblica.
I record erano l'altro fronte della guerra con Auto Union, combattuta sull'autostrada tra Francoforte e Darmstadt con il traffico fermo. Mercedes aveva perso la settimana dei record del 1937; per il 1938 chiese che l'evento fosse anticipato a gennaio, così che il risultato potesse essere mostrato al salone dell'automobile di Berlino a febbraio. Perdere due volte non era un'opzione che qualcuno volesse descrivere.
L'auto era una W 125 avvolta in una forma dalla galleria del vento Zeppelin — ruote carenate, cockpit ridotto a una piccola bolla inclinata, due scarichi nel muso — e portava un V12 biturbo da 5,6 litri di circa 765 PS al posto dell'otto cilindri da corsa. Caracciola partì alle otto del mattino, quando l'aria era più fredda e calma.
Due passaggi, andata e ritorno, mediati. Sul chilometro lanciato: 432,692 km/h. Sul miglio: 432,361. Al ritorno l'auto toccò 437. Ore dopo, sullo stesso tratto, Bernd Rosemeyer uscì con l'Auto Union per rispondere, fu colpito da un vento trasversale e morì. I tentativi di record si fermarono quel giorno. La prossima idea di Mercedes, la T 80 da 3.000 cavalli con motore aeronautico e obiettivo di 750 km/h, fu costruita ma non corse mai; prima venne la guerra.
Autostrada Francoforte–Darmstadt · Rudolf Caracciola · chilometro lanciato
432.692 km/h
La velocità più alta mai cronometrata ufficialmente su una strada pubblica — e lo rimase per quasi ottant'anni.
Capitolo IV · 1938–1939
Tre litri, e poi la guerra.
Per il 1938 i regolamentisti abbandonarono il peso e limitarono la cilindrata: tre litri compressi. Mercedes rispose con la W 154, un V12 così basso in un telaio abbassato che il pilota sedeva accanto all'albero di trasmissione piuttosto che sopra. Nella prima stagione erogava circa 430 PS e nella seconda quasi 480, ed è l'auto nella fotografia in cima a questa pagina. Caracciola vinse con essa un terzo campionato europeo nel 1938.
Poi l'Italia cambiò le regole del proprio evento di punta. Il Gran Premio di Tripoli del 1939 sarebbe riservato alle voiturette da 1,5 litri — una classe in cui i tedeschi non avevano nulla e Alfa Romeo e Maserati avevano tutto.
Mercedes progettò e costruì in circa otto mesi una nuova auto V8 da 1,5 litri, la W 165, ne spedì due in Libia e finì prima e seconda. Hermann Lang vinse. Resta una delle dimostrazioni più incisive di capacità ingegneristica nella storia dello sport, e l'auto corse esattamente una volta.
Lang dominò anche la stagione 1939, benché il titolo europeo non fu mai chiarito: il campionato fu superato dallo scoppio della guerra a settembre, e si discute ancora oggi chi avrebbe dovuto vincere. Il reparto corse fu chiuso. Le auto furono nascoste. Due decenni di Frecce d'Argento finirono con quindici anni di nulla.
Capitolo V · 1952–1954
Di ritorno, in argento.
Il ritorno fu cauto e passò dalle auto sportive. La 300 SL del 1952 fu costruita attorno a un telaio tubolare leggero così profondo alle soglie che le porte dovevano aprirsi verso l'alto. In una stagione vinse Le Mans, la Carrera Panamericana attraverso il Messico e le gare sportive a Berna e al Nürburgring — con il motore di una berlina di serie. Due anni dopo fu messa in vendita come 300 SL Gullwing.
Il Grand Prix era l'obiettivo reale, e Mercedes aspettò la formula 2,5 litri del 1954 piuttosto che adattarsi alla vecchia. La W 196 R che ne uscì aveva un telaio tubolare, freni interni, un otto cilindri quasi sdraiato di lato — e due cose che nessun altro aveva.
La prima era l'iniezione diretta di benzina, sviluppata dal lavoro su motori aeronautici di Daimler-Benz, mentre tutti i rivali usavano ancora carburatori. La seconda era una distribuzione desmodromica: le valvole si chiudevano meccanicamente invece che con molle, così non potevano fluttuare per quanto il motore fosse spinto.
Debuttò a Reims il 4 luglio 1954 con carrozzeria Stromlinie a tutta larghezza, e Juan Manuel Fangio e Karl Kling finirono 1–2, con un giro di vantaggio sul terzo. La Stromlinie aveva un difetto: a Silverstone, dove le curve erano segnate con fusti d'olio, Fangio non vedeva le proprie ruote anteriori e passò il pomeriggio a rovesciarli. Una carrozzeria a ruote scoperte arrivò in poche settimane. Fangio vinse il titolo nel 1954 e di nuovo nel 1955; la W 196 R vinse nove delle dodici gare di campionato a cui partecipò.
- Cilindrata
- 2,496 cc
- Potenza, 1954
- 256 PS
- Vittorie in campionato
- 9 / 12
- Titoli piloti
- 2
Capitolo VI · 1955
Il miglior e il peggior anno nella storia dell'azienda.
La 300 SLR era la W 196 R portata a tre litri e dotata di due posti. Il 1° maggio 1955, Stirling Moss e il giornalista Denis Jenkinson ne percorsero le mille miglia della Mille Miglia in 10 ore, 7 minuti e 48 secondi, con una media di 157,65 km/h su strade italiane ordinarie. Jenkinson dettava le note di ritmo da un rotolo di carta in un astuccio di alluminio; batterono Fangio di mezz'ora e nessuno superò mai il loro tempo. Resta, per consenso generale, la più grande guida nella storia delle corse su strada.
Sei settimane dopo, l'11 giugno a Le Mans, la 300 SLR di Pierre Levegh fu lanciata nell'area di fronte ai box. Levegh e più di ottanta spettatori morirono — il peggior incidente che il motorsport abbia mai avuto. La gara continuò; nelle prime ore del mattino, con l'auto rimasta in testa, Mercedes si ritirò.
La stagione continuò, e la squadra continuò a vincere: un 1–2–3 al Tourist Trophy, un 1–2 alla Targa Florio in ottobre che strappò il campionato mondiale sport a Ferrari di un solo punto, e un secondo titolo piloti consecutivo per Fangio. Poi il consiglio annunciò ciò che aveva già deciso. Mercedes-Benz lasciava il motorsport per concentrarsi sulle auto di serie. Aveva vinto tutto ciò che c'era da vincere quell'anno, e non tornò in cima allo sport per tre decenni.
Ventuno anni, sei momenti.
Due campagne distinte, separate da una guerra, con quasi nulla in comune tranne il colore e l'abitudine a vincere.
1934
Il debutto
La W 25 vince al primo tentativo all'Eifelrennen — e, racconta la storia, riceve il nome quello stesso weekend.
1937
La W 125
5,66 litri, 595 PS. Nessuna auto da Grand Prix sarebbe stata di nuovo così potente per circa mezzo secolo.
1938
Il record
Caracciola media 432,692 km/h sull'autostrada Francoforte–Darmstadt alle otto del mattino.
1939
Tripoli
Mercedes costruisce la W 165 da 1,5 litri in circa otto mesi e batte l'Italia nella sua gara, 1–2.
1954
Reims
La W 196 R torna al Grand Prix dopo quindici anni e finisce 1–2 al debutto.
1955
Tutto, poi nulla
Entrambi i titoli mondiali, la Mille Miglia — e, dopo Le Mans, un ritiro durato tre decenni.
Epilogo
Quanto vale l'argento.
Uhlenhaut aveva costruito due versioni coupé della 300 SLR per una stagione che non accadde mai, e usava una di esse come auto aziendale — un'auto stradale da 290 km/h con motore da Grand Prix dietro i fari. Nel maggio 2022 Mercedes vendette uno dei due esemplari per 135 milioni di euro, rendendola l'auto più costosa mai venduta, circa il triplo del precedente.
Il nome tornò prima del denaro. Le auto sportive Silver Sauber-Mercedes vinsero Le Mans nel 1989, e il team ufficiale di Formula 1 ha portato il colore da allora. La livrea è stata spiegata mille volte con una storia di una notte di vernice raschiata che molto probabilmente non ebbe mai luogo — il che è, in un certo senso, appropriato. Le Frecce d'Argento furono sempre in parte un mito. Furono anche, per ventuno anni, imbattibili, e quella parte è negli archivi.