La mentira más bella del automovilismo.

La historia de la pintura aparece por primera vez impresa en 1958, en las memorias del jefe de equipo Alfred Neubauer — veinticuatro años después de la carrera y tres años después de que Mercedes abandonara por completo el automovilismo. Ningún relato contemporáneo del Eifelrennen de 1934 la menciona. Ninguna fotografía la aclara. Y cuando el historiador Eberhard Reuss buscó el reglamento de la carrera, encontró el detalle que desmonta toda la historia: aquel año el Eifelrennen no se disputó según la fórmula de los 750 kilogramos. No había nada contra lo que pesar los coches.

Hay un embarazo adicional. Siete años antes de sus memorias, Neubauer había escrito sobre la fórmula de los 750 kilogramos sin mencionar el Eifelrennen ni una sola vez — pero contó una historia de una revista francesa de 1906 sobre un piloto que raspaba la pintura de su coche para hacer peso.

Lo que ocurrió de verdad es menos cinematográfico y más interesante. Los coches de carreras alemanes debían ser blancos, pero el aluminio desnudo ya estaba en el aire: los constructores de aviones habían dejado de pintar sus fuselajes monocasco, porque la pintura es peso y el metal pulido es liso. En 1932, von Brauchitsch — entonces piloto privado — corrió con un SSKL plateado y aerodinámico en la AVUS y ganó, y el comentarista de radio en directo lo llamó, según se cuenta, una flecha de plata. En el Avusrennen de 1934, Mercedes y Auto Union ya aparecían en plata.

El nombre llegó antes de la leyenda que lo explica. Lo que la leyenda acertó es la sensación: a partir de aquel verano, si un coche era plateado, probablemente iba a ganar.

El regreso fue cauteloso y pasó por los coches deportivos. El 300 SL de 1952 se construyó en torno a un chasis tubular ligero tan profundo en los umbrales que las puertas tenían que abrirse hacia arriba. En una temporada ganó Le Mans, la Carrera Panamericana a través de México y las carreras deportivas en Berna y el Nürburgring — con el motor de una berlina de serie. Dos años después salió a la venta como 300 SL Gullwing.

El Grand Prix era el objetivo real, y Mercedes esperó a la fórmula de 2,5 litros de 1954 en lugar de adaptarse a la antigua. El W 196 R que surgió tenía un chasis tubular, frenos interiores, un ocho cilindros casi tumbado de lado — y dos cosas que nadie más tenía.

La primera era la inyección directa de gasolina, desarrollada a partir del trabajo en motores de aviación de Daimler-Benz, mientras todos los rivales aún usaban carburadores. La segunda era una distribución desmodrómica: las válvulas se cerraban mecánicamente en lugar de por muelles, así que no podían flotar por mucho que se acelerara el motor.

Debutó en Reims el 4 de julio de 1954 con carrocería Stromlinie de ancho completo, y Juan Manuel Fangio y Karl Kling terminaron 1–2, con una vuelta de ventaja sobre el tercero. La Stromlinie tenía un problema: en Silverstone, donde las curvas estaban marcadas con barriles de aceite, Fangio no veía sus propias ruedas delanteras y pasó la tarde derribándolos. Una carrocería de ruedas abiertas llegó en semanas. Fangio ganó el título en 1954 y de nuevo en 1955; el W 196 R ganó nueve de las doce carreras de campeonato a las que acudió.