Wojna dwunastu cylindrów.

Rekordowy samochód był potworem w szytym na miarę garniturze. Pod całkowicie zabudowanym srebrnym nadwoziem W 125 Rekordwagen pracowało V12 o pojemności 5,6 litra i mocy 736 KM — bez choćby jednego wlotu chłodnicy, bo silnik czerpał chłodzenie ze zbiornika pełnego lodu i wody. Każdą szczelinę zaszpachlowano, każdy kanał usunięto; jego współczynnik oporu powietrza 0,157 zawstydziłby niemal każdy sprzedawany dziś samochód.

Dwunastka ścigała się też na torach. Na trzylitrową formułę Grand Prix roku 1938 Stuttgart zbudował W 154 wokół V12 o kącie 60 stopni, kręcącego się aż po pisk, jakiego nie umiała wydać żadna doładowana ósemka. Caracciola zdobył nim mistrzostwo Europy 1938 — pełnia lata Srebrnych Strzał.

Wojna postawiła tę samą architekturę do góry nogami. Silniki lotnicze serii DB 600 — odwrócone V12 podwieszone pod skrzydłami samolotów, z bezpośrednim wtryskiem paliwa na całe lata przed jakimkolwiek samochodem drogowym — napędzały znaczną część Luftwaffe, a ich historia należy do najciemniejszego rozdziału w dziejach firmy.

A na drodze? Nic. Najokazalszy przedwojenny Mercedes, model 770, musiał zadowolić się doładowaną rzędową ósemką; niemiecka limuzyna z dwunastoma cylindrami nosiła za to emblemat Maybacha Zeppelina. Gdy wrócił pokój, V12 zniknęło z niemieckich samochodów osobowych zupełnie — korona przeleżała porzucona na drodze czterdzieści lat.

M120 rozchodził się po gamie jak plotka. W 1992 roku trafił do SL 600 — czterysta jedwabistych koni w roadsterze — oraz do ogromnego coupé 600 SEC. Dla klientów o pewnym temperamencie katalog Mercedesa lat dziewięćdziesiątych miał nagle jedną właściwą odpowiedź na szczycie każdej strony.

Omal nie napędził supersamochodu z samego Stuttgartu. Studium C112 z 1991 roku zawiesiło V12 centralnie, za kabiną ze skrzydłowymi drzwiami; około 700 chętnych wpłaciło zaliczki, zanim Mercedes, w środku recesji, uznał moment za niewłaściwy i odesłał czeki. Silnik musiał poszukać swojego supersamochodu gdzie indziej — i miał go znaleźć.

Tymczasem Affalterbach traktowało pojemność jak luźną sugestię. AMG rozwierciło i wydłużyło skok dwunastki do 7,0, a wreszcie 7,3 litra: SL 73 AMG osiągał 525 KM — więcej niż Ferrari 550 Maranello — w roadsterze z klimatyzacją i radiem Beckera.

Najdziksza dwunastka nosiła numery startowe. Na mistrzostwa FIA GT 1997 AMG zbudowało CLK GTR wokół jednostki M297 — 6,9-litrowego potomka M120 — a wersja 7,3 zyskała nieśmiertelność rok później, gdy pewien cichy Argentyńczyk z Modeny wybrał ją do samochodu, który miał nazwać Zonda.

Ostatnia ewolucja, M279, nadeszła wraz z Klasą S W222 — sześć litrów, dwie turbosprężarki, a w S 65 AMG pełne 630 KM. Tyle że dwunastka przeżyła już własny argument: V8 samego AMG były równie szybkie, lżejsze i czystsze. Wszyscy spodziewali się, że Stuttgart zrobi to, co racjonalne.

Zrobiło to Monachium. W czerwcu 2022 roku BMW zbudowało swój ostatni dwunastocylindrowy samochód — dwanaście egzemplarzy M760i z emblematem „The Final V12”, sprzedawane wyłącznie w Ameryce — i zamknęło rozdział otwarty w 1987 roku. Po trzydziestu pięciu latach podżegacz wojny zszedł z pola.

Stuttgart został. Mercedes-Maybach S 680 do dziś nosi M279: 612 KM i 900 Nm, skupione wokół jednego małego znaczka na przednim błotniku. Euro 7 wypchnęło już dwunastkę z Europy — z wyjątkiem opancerzonego S 680 Guard — ale żyje ona dalej w Stanach Zjednoczonych, Chinach i na Bliskim Wschodzie, a Mercedes publicznie zobowiązał się budować ją jeszcze w latach trzydziestych.

A najzacieklejsze dwunastki wciąż opuszczają Affalterbach w drewnianych skrzyniach. Każda Pagani Huayra i Utopia napędzana jest szytym na miarę V12 od Mercedes-AMG, składanym ręcznie kilka stołów warsztatowych od miejsca, w którym rodziły się modele 65. Ostatnia armia wojny dwunastu cylindrów odpowiada, jak zawsze, przed Stuttgartem.