Nigdy największy. Zawsze najwspanialszy.

Zanim Maybach stał się marką, był człowiekiem. Wilhelm Maybach spędził trzy dekady jako geniusz projektowy Gottlieba Daimlera, wynajdując po drodze wiele z tego, co umożliwiło powstanie samochodu: gaźnik z dyszą rozpylającą, chłodnicę o strukturze plastra miodu, wczesne czterocylindrowe silniki samochodowe.

Jego arcydzieło powstało w latach 1900–1901, kiedy to dealer Emil Jellinek zamówił radykalnie nowy samochód wyścigowy i nazwał go imieniem swojej córki: Mercedes 35 PS, powszechnie uważany za pierwszy nowoczesny samochód. Francuska prasa koronowała Maybacha na „króla konstruktorów”.

Jednak król nie miał królestwa. Odsunięty na boczny tor przez zarząd Daimler-Motoren-Gesellschaft po śmierci Daimlera, Wilhelm opuścił firmę w 1907 roku, mając sześćdziesiąt jeden lat i bynajmniej nie będąc na emeryturze.

Miał jedną przewagę: genialnego syna. Karl Maybach dorastał w warsztatach ojca, inżynier z krwi i z wykształcenia – a kiedy katastrofa Zeppelina w Echterdingen przekształciła się w narodowy wysiłek odbudowy, ojciec i syn mieli zarówno reputację, jak i okazję, by zacząć od nowa, razem.

Odpowiedzią Karla było dążenie w górę. Po początkowej sprzedaży silników samochodowych holenderskiemu producentowi Spyker, Maybach zaprezentował swój własny samochód na Berlińskim Salonie Samochodowym w 1921 roku: W3, sześciocylindrowy silnik o pojemności 5,7 litra i mocy 70 koni mechanicznych, a także pierwszy niemiecki samochód z hamulcami na wszystkie cztery koła. Maybach budował podwozie i układ napędowy; najlepsi niemieccy karosierzy ubierali każdy egzemplarz na zamówienie.

W 1929 roku pojawił się Typ 12 – pierwszy niemiecki seryjnie produkowany samochód dwunastocylindrowy – a od 1930 roku sama legenda: Zeppelin, nazwany na cześć sterowców, które sfinansowały całe przedsięwzięcie. DS8 z 1931 roku posiadał ośmiolitrowy silnik V12, a później niezwykłą skrzynię biegów Variorex z ośmioma wstępnie wybieranymi przełożeniami.

Zeppelin ważył około trzech ton – wystarczająco dużo, by zgodnie z ówczesnym prawem jego właściciel technicznie potrzebował prawa jazdy na ciężarówki, aby nim kierować. Większość nie prowadziła; byli wożeni. Zbudowano około 200 DS8, z których każdy należał do najdroższych i najpotężniejszych samochodów na świecie.

W ciągu dwudziestu lat Maybach zbudował zaledwie około 1800 samochodów — ekskluzywność jako model biznesowy, pół wieku przed swoją epoką. Prawdziwa produkcja firmy była gdzie indziej: Karl rozwijał wysokoobrotowe silniki wysokoprężne do wagonów motorowych, realizując ambicję wyparcia parowozu. W 1941 roku produkcja samochodów zakończyła się na dobre; zakłady podporządkowano wysiłkowi wojennemu i budowano w nich silniki czołgowe, aż Friedrichshafen dosięgły alianckie bomby.

Odpowiedź nadeszła w 2002 roku: Maybach 57 i 62, nazwane od ich długości w decymetrach, ręcznie wykańczane w Maybach Manufaktur w Sindelfingen. Podwójnie turbodoładowane silniki V12 o mocy 550, a później 612 KM, zasłonięte tylne przedziały, rozkładane fotele lotnicze – nic w samych samochodach nie było półśrodkiem.

Rynek nigdy nie nadszedł. W porównaniu z teatralnością Rolls-Royce'a Phantoma, Maybach jawił się jako Klasa S we fraku, a cele sprzedażowe wymykały się z rąk rok po roku.

Były wspaniałe przypisy – jednorazowe coupé Exelero, otwarty z tyłu 62 S Landaulet – ale kiedy produkcja zakończyła się w 2012 roku, w ciągu dekady zbudowano zaledwie 3321 samochodów. Daimler wycofał samodzielną markę.

Nekrologi nazywały to pychą. W rzeczywistości była to lekcja pozycjonowania marki: nazwa miała siłę, lecz potrzebowała obok siebie gwiazdy, a nie miała jej zastępować.