Ei koskaan suurin. Aina mahtavin.

Ennen kuin Maybach oli merkki, se oli mies. Wilhelm Maybach vietti kolme vuosikymmentä Gottlieb Daimlerin suunnittelunerona ja keksi matkan varrella suuren osan siitä, mikä teki autosta mahdollisen: suutinkaasuttimen, kennojäähdyttimen ja varhaiset nelisylinteriset autonmoottorit.

Hänen mestariteoksensa syntyi vuosina 1900–1901, kun jälleenmyyjä Emil Jellinek tilasi radikaalin uuden kilpa-auton ja nimesi sen tyttärensä mukaan: Mercedes 35 PS, jota pidetään laajalti ensimmäisenä modernina autona. Ranskalainen lehdistö kruunasi Maybachin "rakentajien kuninkaaksi".

Kuninkaalla ei kuitenkaan ollut valtakuntaa. Daimler-Motoren-Gesellschaftin hallitus syrjäytti hänet Daimlerin kuoleman jälkeen, ja Wilhelm jätti yhtiön vuonna 1907 kuusikymmentäyksivuotiaana eikä läheskään valmiina.

Hänellä oli yksi etu: loistava poika. Karl Maybach oli kasvanut isänsä verstaissa, insinööri sekä verenperintönä että koulutukseltaan – ja kun Echterdingenin zeppeliinikatastrofi muuttui kansalliseksi jälleenrakennusponnistukseksi, isällä ja pojalla oli sekä maine että tilaisuus aloittaa uudelleen, yhdessä.

Karlin vastaus oli tähdätä ylöspäin. Myytyään ensin autonmoottoreita hollantilaiselle Spykerille Maybach esitteli oman autonsa Berliinin autonäyttelyssä vuonna 1921: W3, 5,7-litrainen, 70-hevosvoimainen kuutonen ja ensimmäinen saksalaisauto, jossa oli jarrut kaikilla neljällä pyörällä. Maybach rakensi alustan ja voimansiirron; Saksan hienoimmat korirakentajat pukivat jokaisen tilauksen mukaan.

Vuonna 1929 tuli Type 12 – Saksan ensimmäinen sarjavalmisteinen kaksitoistasylinterinen auto – ja vuodesta 1930 itse legenda: Zeppelin, nimetty niiden ilmalaivojen mukaan, jotka olivat maksaneet kaiken. Vuoden 1931 DS8:ssa oli kahdeksanlitrainen V12 ja myöhemmin poikkeuksellinen Variorex-vaihteisto kahdeksalla esivalittavalla vaihteella.

Zeppelin painoi noin kolme tonnia – sen verran, että aikansa lain mukaan sen omistaja tarvitsi muodollisesti kuorma-auton ajokortin ajaakseen sitä. Useimmat eivät ajaneet itse; heitä kuljetettiin. Niitä rakennettiin noin 200 DS8:aa, ja jokainen niistä oli maailman kalleimpien ja tehokkaimpien autojen joukossa.

Kahdessakymmenessä vuodessa Maybach rakensi vain noin 1 800 automobiilia – eksklusiivisuus liiketoimintamallina, puoli vuosisataa etuajassa. Yhtiön todellinen volyymi oli muualla: Karlin korkeakierroksiset dieselit moottorivaunuihin, joilla hän tavoitteli höyryveturin lähettämistä eläkkeelle. Vuonna 1941 autotuotanto loppui lopullisesti; sotaponnistus nielaisi tehtaan, joka rakensi panssarivaunumoottoreita siihen asti kunnes liittoutuneiden pommit löysivät Friedrichshafenin.

Vastaus saapui vuonna 2002: Maybach 57 ja 62, nimetty pituuksiensa mukaan desimetreinä, käsin viimeisteltyinä Sindelfingenin Maybach Manufakturissa. Kaksoisahdetut V12-moottorit tehoiltaan 550 ja myöhemmin 612 PS, verhoillut takaosastot, kallistuvat lentokoneistuimet – itse autoissa ei ollut mitään puolinaista.

Markkinaa ei koskaan tullut. Rolls-Royce Phantomin teatraalisuuteen verrattuna Maybach näyttäytyi S-sarjalaisena hännystakissa, ja myyntitavoitteet karkasivat kauemmas vuosi vuodelta.

Loisteliaita alaviitteitä kyllä oli – ainutkertainen Exelero-coupé ja avotakainen 62 S Landaulet – mutta kun tuotanto päättyi vuonna 2012, vuosikymmenessä oli rakennettu vain 3 321 autoa. Daimler jätti itsenäisen merkin eläkkeelle.

Muistokirjoitukset kutsuivat sitä ylimielisyydeksi. Todellisuudessa se oli oppitunti asemoinnista: nimessä oli voimaa, mutta se tarvitsi tähden viereensä, ei tilalleen.