Histoire · 1909–aujourd'hui
Jamais le plus grand. Toujours le plus grandiose.
Le père conçut la première Mercedes. Le fils motorisa les Zeppelins. Ensemble, ils créèrent le seul nom allemand qui n'a jamais signifié qu'une chose : l'excès — et il fallut un siècle et trois vies pour qu'il tienne.
Echterdingen, 5 août 1908. Le dirigeable LZ 4 du comte Zeppelin est amarré dans un champ lorsqu'un orage d'été le détache et le projette dans les arbres. L'hydrogène part en flammes dans un pilier de feu. Cela devrait être la fin du rêve des dirigeables — au lieu de cela, des dons affluent de toute l'Allemagne, et le comte reconstruit. Cette fois, il veut des moteurs qui ne faillissent pas. Il sait exactement qui solliciter : les Maybach.
Le 23 mars 1909, Wilhelm Maybach — le concepteur de moteurs le plus célèbre de son époque — fonda la Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH avec son fils Karl comme directeur technique, pour construire des propulseurs pour les dirigeables de Zeppelin. De cette entreprise allaient naître les plus grandioses voitures allemandes de l'avant-guerre, une rivalité d'une décennie avec Rolls-Royce et, finalement, le sommet de la gamme Mercedes moderne.
Chapitre I · 1846–1907
Le roi des constructeurs.
Avant d'être une marque, Maybach était un homme. Wilhelm Maybach passa trois décennies comme génie de la conception aux côtés de Gottlieb Daimler, inventant en chemin une grande part de ce qui rendit l'automobile possible : le carburateur à gicleur, le radiateur en nid d'abeille, les premiers moteurs automobiles à quatre cylindres.
Son chef-d'œuvre vint en 1900–1901, lorsque le concessionnaire Emil Jellinek commanda une voiture de course radicalement nouvelle et la nomma d'après sa fille : la Mercedes 35 PS, largement considérée comme la première automobile moderne. La presse française couronna Maybach « roi des constructeurs ».
Pourtant, le roi n'avait pas de royaume. Écarté par le conseil d'administration de la Daimler-Motoren-Gesellschaft après la mort de Daimler, Wilhelm quitta l'entreprise en 1907, à soixante et un ans, loin d'être au bout de sa carrière.
Il avait un avantage : un fils brillant. Karl Maybach avait grandi dans les ateliers de son père, ingénieur de naissance et de formation — et lorsque la catastrophe du Zeppelin à Echterdingen se transforma en effort national de reconstruction, père et fils avaient à la fois la réputation et l'opportunité de repartir ensemble.
Chapitre II · 1909–1919
Des moteurs pour le ciel.
La nouvelle entreprise s'installa à Bissingen an der Enz, puis déménagea à Friedrichshafen, sur le lac de Constance — le terrain de Zeppelin — en 1912, lorsqu'elle prit le nom de Maybach-Motorenbau. Karl dirigeait l'ingénierie, et ses moteurs pour dirigeables étaient construits selon un standard que l'aviation n'avait jamais vu : légers, d'une durabilité infinie, entretenables en vol.
Les moteurs pour dirigeables firent du nom Maybach un synonyme de fiabilité en altitude, et dans les années vingt, les Zeppelins volèrent exclusivement avec la propulsion Maybach. Mais la Première Guerre mondiale se termina par le traité de Versailles interdisant la production allemande de moteurs d'avion — et une usine de moteurs de classe mondiale n'avait soudain plus rien dans quoi mettre ses moteurs.
Chapitre III · 1921–1941
Les plus grandioses Allemands.
La réponse de Karl fut de viser plus haut. Après avoir d'abord vendu des moteurs automobiles au constructeur néerlandais Spyker, Maybach présenta sa propre automobile au salon de l'automobile de Berlin en 1921 : la W3, un six cylindres de 5,7 litres et 70 chevaux, et la première voiture allemande avec des freins sur les quatre roues. Maybach construisait le châssis et la mécanique ; les plus fins carrossiers allemands habillaient chaque exemplaire sur commande.
En 1929 arriva le Type 12 — la première voiture à douze cylindres produite en série en Allemagne — et à partir de 1930, la légende elle-même : la Zeppelin, nommée d'après les dirigeables qui avaient tout financé. Le DS8 de 1931 embarquait un V12 de huit litres et, plus tard, l'extraordinaire transmission Variorex à huit rapports pré-sélectionnables.
Le Zeppelin pesait environ trois tonnes — assez pour que, selon la loi de l'époque, son propriétaire ait techniquement besoin d'un permis poids lourds. La plupart ne conduisaient pas ; ils étaient conduits. Environ 200 DS8 furent construites, chacune parmi les voitures les plus chères et les plus puissantes du monde.
En vingt ans, Maybach ne construisit qu'environ 1 800 automobiles — l'exclusivité comme modèle économique, un demi-siècle d'avance. Le volume réel de l'entreprise était ailleurs : les diesels à grande vitesse de Karl pour les autorails, poursuivant son ambition de remplacer la locomotive à vapeur. En 1941, la production automobile s'arrêta définitivement ; l'effort de guerre absorba l'usine, qui construisit des moteurs de chars jusqu'à ce que les bombes alliées trouvent Friedrichshafen.
- Cylindrée DS8
- 8.0 ℓ
- Puissance
- 200 PS
- Rapports avant
- 8
- Voitures en 20 ans
- ~1,800
Type 12 · La première voiture à douze cylindres produite en série en Allemagne
12 cylindres
De l'extérieur, seuls les initiés pouvaient le deviner : une couronne dorée autour du chiffre douze sur la mascotte du radiateur. Maybach n'a jamais eu besoin de crier.
L'emblème
Double M.
Deux M entrelacés dans une sphère — à l'origine pour Maybach-Motorenbau, l'usine de moteurs sur le lac de Constance. Lorsque le nom revint en 2002, le même emblème fut relu comme Maybach Manufaktur. Mêmes lettres, même promesse : construit à la main, pour très peu.
Chapitre IV · 1945–1997
Le long sommeil.
Après la guerre, il n'y eut plus d'automobiles Maybach — seulement des moteurs. Karl Maybach continua à les concevoir, y compris une unité de 1 000 chevaux commandée par le gouvernement français. En 1960, Daimler-Benz prit le contrôle de les usines de Friedrichshafen, réunissant le nom Maybach avec l'entreprise que Wilhelm avait contribué à créer ; l'activité moteurs devint MTU Friedrichshafen, dont les diesels entraînent encore aujourd'hui navires, trains et centrales électriques.
Les voitures dormirent pendant six décennies. Puis, au salon de l'automobile de Tokyo en 1997, Mercedes-Benz dévoila une vaste berline concept à double M et posa au monde une question qu'elle recherchait discrètement depuis des années : quelqu'un paierait-il le prix d'une Rolls-Royce pour une voiture allemande ?
Chapitre V · 2002–2012
La magnifique défaite.
La réponse arriva en 2002 : le Maybach 57 et 62, nommées d'après leur longueur en décimètres, finies à la main à la Maybach Manufaktur de Sindelfingen. V12 biturbo de 550 puis 612 PS, compartiments arrière à rideaux, sièges inclinables de type avion — rien dans les voitures elles-mêmes n'était à moitié fait.
Le marché ne vint jamais. Face au théâtre d'une Rolls-Royce Phantom, la Maybach passait pour une Classe S en frac, et les objectifs de vente s'éloignaient année après année.
Il y eut de glorieuses notes de bas de page — le coupé unique Exelero, le 62 S Landaulet à arrière ouvert —, mais lorsque la production s'arrêta en 2012, seulement 3 321 voitures avaient été construites en une décennie. Daimler retira la marque autonome.
Les nécrologies parlèrent d'hybris. C'était en réalité une leçon d'emballage : le nom avait du pouvoir, mais il avait besoin de l'étoile à côté, pas à sa place.
- Longueur Maybach 62
- 6.17 m
- V12, modèles S
- 612 PS
- Années en vente
- 10
- Total construit
- 3,321
Chapitre VI · 2014–aujourd'hui
L'étoile et le double M.
En novembre 2014, Maybach revint comme il aurait dû le faire la première fois : non pas contre Mercedes, mais au-dessus. La Mercedes-Maybach Classe S prit la plus fine berline du monde, l'allongea, l'isola du bruit et la garnit au-delà de tout ce que la liste d'options permettait — à un prix qui sous-coupait plusieurs fois une Phantom.
Cette fois, le marché répondit immédiatement, surtout en Chine, et la gamme s'étoffa : la S 600 Pullman, les 99 exemplaires du G 650 Landaulet, la GLS 600, la V12 S 680, le SUV électrique EQS.
La sous-marque se permit même de rêver à nouveau — la Vision Mercedes-Maybach 6, un coupé électrique de six mètres avec plus qu'un peu de Zeppelin dans ses proportions.
Un siècle après que Wilhelm et Karl construisirent des moteurs pour dirigeables, le double M est là où ils l'avaient toujours voulu : sur le radiateur de la voiture la plus grandiose que Mercedes sait construire.
Un nom, six époques.
Des moteurs pour dirigeables au-dessus du lac de Constance au sommet de la gamme Mercedes.
1909
Pour le comte
Wilhelm et Karl Maybach fondent une entreprise de moteurs pour motoriser les dirigeables du comte Zeppelin.
1921
Le W3
Versailles interdit les moteurs d'avion, alors Maybach construit une voiture — la première allemande avec freins sur les quatre roues.
1931
Zeppelin DS8
Un flagship V12 de huit litres si lourd que ses propriétaires avaient légalement besoin d'un permis poids lourds.
1960
Vers Daimler
Daimler-Benz reprend l'usine de moteurs ; en tant que MTU Friedrichshafen, elle motorise navires et trains encore aujourd'hui.
2002
La renaissance
Le Maybach 57 et 62 relancent le nom face à Rolls-Royce. Une décennie plus tard, 3 321 voitures construites.
2014
Mercedes-Maybach
Renaît au sommet de la gamme Mercedes — et cette fois, le double M fonctionne.
Épilogue
Le nom qui refusait de mourir.
La plupart des noms automobiles meurent une fois. Maybach survécut à la fin des dirigeables, à la fin de ses propres voitures en 1941 et à l'échec très public de sa résurrection de 2002 — et revint à chaque fois, parce que ce pour quoi il valait ne perdit jamais de sa valeur : l'ingénierie sans ligne budgétaire pour le compromis.
Wilhelm Maybach conçut la première Mercedes ; aujourd'hui, son nom marque le dernier mot en la matière. Peu de carrières dans cette industrie ont jamais bouclé un cercle aussi parfait.