Personnalités · 1846–1929
Wilhelm Maybach.
Les Français l'appelaient le roi des constructeurs. Il dessina la première automobile moderne, le carburateur et le radiateur qui rendirent toutes les autres possibles — et ne posséda jamais de voiture de sa vie. Il marchait, ou prenait le tram.
En 1856, un garçon de dix ans à Stuttgart perdit le second de ses parents. Des parents placèrent une annonce dans un journal, et une institution charitable à Reutlingen — le Bruderhaus — le prit en charge, lui enseigna les mathématiques, le français et l'anglais, et le mit dans ses ateliers d'ingénierie. Sept ans plus tard, un nouveau directeur arriva pour diriger ces ateliers, un ingénieur ambitieux de douze ans son aîné. L'orphelin était Wilhelm Maybach. Le directeur était Gottlieb Daimler.
Pendant les trente-cinq années suivantes, ils furent inséparables : Daimler le stratège, Maybach les mains. Le résumé sec de Wikipedia — que Maybach était « le plus créatif » des deux — sous-estime ce que le dossier montre : presque chaque mécanisme qui fit fonctionner l'automobile primitive sortit de sa planche à dessin. Quand les deux eurent besoin d'un mot pour ce qu'il faisait, le français le fournit : roi des constructeurs.
Chapitre I
Suivre Daimler.
Où que Daimler allât, Maybach suivait : à Karlsruhe comme dessinateur en 1869, aux usines de moteurs Deutz en 1873 — où, comme designer en chef à vingt-sept ans, il rendit le moteur à quatre temps de Nikolaus Otto apte à la production en série — et en 1882, après la brouille de Daimler avec Otto, à la serre convertie du jardin de la villa de Daimler à Cannstatt. Là, travaillant à des heures si étranges que les voisins appelèrent la police, il construisit le moteur qui changea tout.
La Standuhr de 1885 — l'« Horloge de parquet » — tournait à 600 tr/min quand les moteurs de l'époque tournaient à 120 à 180. Elle était assez petite pour être portée et assez forte pour propulser un véhicule, ce qu'elle fit aussitôt : boulonnée dans un deux-roues en bois, elle devint la première moto, et Maybach — le silencieux — la conduisit trois kilomètres dans la vallée du Neckar à douze kilomètres à l'heure.
Chapitre II
Les pièces dont tout le monde avait besoin.
Ses brevets se lisent comme l'anatomie de l'automobile. En 1893, le carburateur à gicleur — l'atomiseur à flotteur qui resta la base de la carburation pendant la meilleure partie d'un siècle. En 1900, le radiateur en nid d'abeilles, qui résolut le refroidissement du moteur et donna à la voiture son visage. Entre les deux, le Phoenix : quatre cylindres coulés en un seul bloc, conçu dans la salle de bal d'un hôtel défunt après que les financiers de DMG eurent poussé dehors lui et Daimler.
Cet exil dit tout du partenariat. Privé d'un siège au conseil en 1891, Maybach démissionna ; Daimler lui paya discrètement son salaire et l'installa avec dix-sept ouvriers à l'hôtel Hermann. Quand un contrat de licence britannique exigea le retour des deux hommes en 1895, ils revinrent ensemble. Ils le firent toujours.
Puis vint la commande qui termina le XIXe siècle. Emil Jellinek — le flamboyant concessionnaire de DMG à Nice, qui griffonnait des exigences sur ses manchettes de chemise et faisait poster sa secrétaire à Maybach — voulait une voiture qui n'existait nulle part : « Je ne veux pas une voiture pour aujourd'hui ou demain, ce sera la voiture d'après-demain. » Il en commanda trente-six, à vue, pour 550 000 marks — à condition qu'elle porte le nom de sa fille.
Daimler mourut en mars 1900 et ne la vit jamais. Entre avril et décembre, Maybach et Paul Daimler livrèrent la Mercedes 35 PS : longue et basse sur un châssis en acier embouti, radiateur en nid d'abeilles à l'avant, trente-cinq chevaux. À la Semaine de Nice en mars 1901, elle gagna presque tout ce qu'elle engagea, et le secrétaire général de l'Automobile Club de France écrivit la phrase gravée dans l'histoire de la marque : « Nous sommes entrés dans l'ère Mercedes. »
Nice, mars 1901
« Nous sommes entrés dans l'ère Mercedes. »
Paul Meyan, Automobile Club de France
Ce qui était nouveau
Tout à la fois.
Centre de gravité bas, châssis en acier embouti, radiateur en nid d'abeilles, un quatre-cylindres léger de 5,9 litres — la 35 PS rendit obsolète d'un seul coup chaque voiture sans chevaux avant elle. On l'appelle couramment la première automobile moderne.
Ce qu'elle fut nommée
Mercédès.
D'après la fille de dix ans de Jellinek — son pseudonyme de course fait chair en acier. Le nom devint une marque en 1902, puis il devint tout le reste.
Maybach, dans un rare éclair d'orgueil, écrivit plus tard à Jellinek : « Vous et moi sommes les inventeurs de la voiture Mercedes. »
Chapitre III
L'exil, et un second royaume.
Daimler mort, le conseil d'administration rattrapa enfin Maybach. Après 1903, sa position fut progressivement sapée ; le créateur de la Mercedes fut relevé de directeur technique et muté dans un « bureau d'inventeur » isolé où rien de ce qu'il inventait n'était voulu. Le 1er avril 1907, le roi des constructeurs sortit de Daimler-Motoren-Gesellschaft, aigri. Même Jellinek fut blessé pour lui : le coup, écrivit son fils, ne vint pas à l'improviste — mais il le frappa fort.
Le second acte commence à soixante-trois ans. En 1909, avec son fils Karl, il fonde une usine de moteurs pour les dirigeables du comte Zeppelin — Maybach-Motorenbau dès 1912 — avec Karl comme directeur technique et Wilhelm, content, comme conseiller. La couronne était passée dans la famille.
Quand le traité de Versailles cloua au sol les dirigeables allemands, la firme pivota vers ce que son nom signifie encore : des automobiles d'une magnificence absurde. La W3 parut en 1921 ; les vaisseaux amiraux V12 Zeppelin des années trente répondirent à Rolls-Royce en allemand. Et en août 1929, dans la dernière année de Wilhelm, le Graf Zeppelin fit le tour de la terre propulsé par cinq moteurs V12 de Karl — l'orphelin du Bruderhaus, à quatre-vingt-trois ans, écoutant les moteurs de son fils voler autour du monde.
Il meurt le 29 décembre 1929 et est enterré à l'Uff-Kirchhof de Bad Cannstatt — à quelques pas de Gottlieb Daimler, l'homme qu'il avait suivi pendant quarante ans, réunis pour de bon.
1885
Standuhr · L'Horloge de parquet
Le moteur compact à haute vitesse — 600 tr/min quand les rivaux en géraient 180 — qui rendit possible le moteur de véhicule. Il propulsa la première moto, et Maybach l'essaya lui-même.
1901
Mercedes 35 PS · La première voiture moderne
Longue, basse, châssis en acier embouti, radiateur en nid d'abeilles — conçue en huit mois pour Emil Jellinek et nommée d'après sa fille. Tout avant elle eut soudain l'air d'une voiture hippomobile.
1930
Zeppelin DS8 · Le vaisseau amiral V12
La limousine V12 de huit litres de la société qu'il fonda avec son fils Karl — la réponse du luxe allemand à Rolls-Royce, nommée d'après les dirigeables que leurs moteurs emportèrent autour du monde.
Il créa les fondations de l'automobile moderne — et utilisa rarement une voiture pour lui-même. Bien qu'il eût pu facilement s'en offrir une, enregistre son biographe, Wilhelm Maybach marchait, ou prenait le tram.
Le grand livre du constructeur.
De rendre le quatre-temps d'Otto productible à un V12 portant son nom sur la calandre.
1876
Deutz
Quatre-temps Otto rendu productible
1883
Dream
Moteur à essence à haute vitesse, avec Daimler
1885
Standuhr
Le moteur Horloge de parquet
1889
Stahlrad
Première voiture Daimler conçue de zéro
1893
Jet
Brevet du carburateur à gicleur
1894
Phoenix
Quatre-cylindres en ligne pionnier
1900
Radiator
Brevet du radiateur en nid d'abeilles
1901
35 PS
La première Mercedes
1903
60 hp
Vainqueur Gordon Bennett
1909
Zeppelin
Moteurs de dirigeable, avec Karl
1921
W3
La première automobile Maybach
1930
DS8
Vaisseau amiral V12 Zeppelin
Épilogue
Le nom survécut à l'homme deux fois.
Les honneurs vinrent tard et discrètement, comme lui : un doctorat honoris causa de Stuttgart en 1916, la médaille Grashof du VDI en 1922 pour « cet ingénieur concepteur d'époque », le Automotive Hall of Fame en 1996. Sa société devint MTU ; et en 2002 Daimler raviva Maybach comme sa marque ultra-luxe — renaissant encore en 2014 comme Mercedes-Maybach, les deux moitiés de l'œuvre de sa vie partageant enfin un badge.
L'héritage plus profond est plus simple. La voiture devant vous — n'importe laquelle — porte ses idées : un moteur alimenté par les descendants d'un carburateur atomiseur, refroidi par un radiateur, disposé bas et long comme la 35 PS l'avait d'abord disposé. L'orphelin de Heilbronn dessina le gabarit. Tout le monde depuis le remplit.
« Vous et moi sommes les inventeurs de la voiture Mercedes. »