Persone · 1846–1929
Wilhelm Maybach.
I francesi lo chiamavano il re dei costruttori. Progettò la prima automobile moderna, il carburatore e il radiatore che resero possibili tutte le altre — e non possedette mai un'auto in vita sua. Camminava, o prendeva il tram.
Nel 1856 un ragazzo di dieci anni a Stoccarda perse il secondo dei genitori. I parenti misero un annuncio su un giornale, e un'istituzione benefica a Reutlingen — il Bruderhaus — lo accolse, gli insegnò matematica, francese e inglese, e lo mise nelle sue officine di ingegneria. Sette anni dopo arrivò un nuovo direttore a guidare quelle officine, un ambizioso ingegnere di dodici anni più anziano. L'orfano era Wilhelm Maybach. Il direttore era Gottlieb Daimler.
Per i trentacinque anni successivi furono inseparabili: Daimler lo stratega, Maybach le mani. Il riassunto asciutto di Wikipedia — che Maybach era «il pensiero più creativo» dei due — sottostima ciò che il record mostra: quasi ogni meccanismo che fece funzionare la prima automobile uscì dal suo tavolo da disegno. Quando i due ebbero bisogno di una parola per ciò che faceva, i francesi la fornirono: roi des constructeurs.
Capitolo I
Al seguito di Daimler.
Ovunque andasse Daimler, Maybach seguiva: a Karlsruhe come disegnatore nel 1869, alle officine Deutz nel 1873 — dove, come capo designer a ventisette anni, rese il motore a quattro tempi di Nikolaus Otto adatto alla produzione di serie — e nel 1882, dopo lo scontro di Daimler con Otto, alla serra convertita nel giardino della villa di Daimler a Cannstatt. Lì, lavorando ore così strane che i vicini chiamarono la polizia, costruì il motore che cambiò tutto.
La Standuhr del 1885 — l'«Orologio a pendolo» — girava a 600 giri/min quando i motori dell'epoca giravano a 120–180. Era abbastanza piccola da portare e abbastanza forte da muovere un veicolo, cosa che fece subito: imbullonata in un biposto di legno, divenne la prima motocicletta, e Maybach — quello quieto — la guidò tre chilometri lungo la valle del Neckar a dodici chilometri all'ora.
Capitolo II
I pezzi di cui tutti gli altri avevano bisogno.
I suoi brevetti si leggono come l'anatomia dell'automobile. Nel 1893, il carburatore a ugello a spruzzo — l'atomizzatore alimentato a galleggiante che restò la base della carburazione per buona parte di un secolo. Nel 1900, il radiatore a nido d'ape, che risolse il raffreddamento del motore e diede all'auto il suo volto. Nel mezzo, la Phoenix: quattro cilindri fusi in un solo blocco, progettata nella sala da ballo di un hotel defunto dopo che i finanziatori della DMG avevano spinto fuori sia lui sia Daimler.
Quell'esilio dice tutto sulla partnership. Negatogli un posto in consiglio nel 1891, Maybach si dimise; Daimler gli pagò quietamente lo stipendio e lo mise su con diciassette operai all'Hotel Hermann. Quando un accordo di licenza britannico richiese entrambi gli uomini di ritorno nel 1895, tornarono insieme. Lo fecero sempre.
Poi arrivò la commissione che chiuse il XIX secolo. Emil Jellinek — l'esuberante concessionario DMG a Nizza, che scarabocchiava richieste sui polsini delle camicie e faceva spedire dalla segretaria a Maybach — voleva un'auto che non esisteva da nessuna parte: «Non voglio un'auto per oggi o per domani, sarà l'auto del giorno dopo domani.» Ne ordinò trentasei, a vista, per 550.000 marchi — a condizione che portasse il nome della figlia.
Daimler morì nel marzo 1900 e non la vide. Tra aprile e dicembre, Maybach e Paul Daimler consegnarono la Mercedes 35 PS: lunga e bassa su un telaio in acciaio stampato, radiatore a nido d'ape davanti, trentacinque cavalli. Alla Nice Week del marzo 1901 vinse quasi tutto ciò a cui si iscrisse, e il segretario generale dell'Automobile Club de France scrisse la frase scolpita nella storia aziendale: «Siamo entrati nell'era Mercedes.»
Nizza, marzo 1901
«Siamo entrati nell'era Mercedes.»
Paul Meyan, Automobile Club de France
Ciò che era nuovo
Tutto in una volta.
Basso baricentro, telaio in acciaio stampato, radiatore a nido d'ape, un leggero quattro cilindri da 5,9 litri — la 35 PS rese obsolete d'un colpo tutte le carrozze senza cavalli precedenti. È abitualmente chiamata la prima automobile moderna.
Come fu battezzata
Mercédès.
Dal nome della figlia di Jellinek, di dieci anni — il suo pseudonimo di gara fatto carne in acciaio. Il nome divenne un marchio nel 1902, e poi divenne tutto il resto.
Maybach, in un raro lampo di orgoglio, scrisse in seguito a Jellinek: «Tu e io siamo gli inventori dell'auto Mercedes.»
Capitolo III
Esilio, e un secondo regno.
Con Daimler morto, la sala del consiglio alla fine raggiunse Maybach. Dopo il 1903 la sua posizione fu costantemente minata; il creatore della Mercedes fu sollevato da direttore tecnico e spostato in un isolato «ufficio dell'inventore» dove nulla di ciò che inventava era voluto. Il 1° aprile 1907, il re dei costruttori uscì dalla Daimler-Motoren-Gesellschaft, amareggiato. Persino Jellinek fu ferito per lui: il colpo, scrisse il figlio, non arrivò inaspettatamente — ma lo colpì duro.
Il secondo atto cominciò a sessantatré anni. Nel 1909, con il figlio Karl, fondò un'officina di motori per i dirigibili del conte Zeppelin — Maybach-Motorenbau dal 1912 — con Karl come direttore tecnico e Wilhelm, contento, come consulente. La corona era passata in famiglia.
Quando il trattato di Versailles mise a terra i dirigibili tedeschi, l'impresa si convertì a ciò che il suo nome significa ancora: automobili di magnificenza assurda. La W3 apparve nel 1921; le ammiraglie V12 Zeppelin degli anni Trenta risposero a Rolls-Royce in tedesco. E nell'agosto 1929, nell'ultimo anno di Wilhelm, il Graf Zeppelin circumnavigò la terra spinto da cinque motori V12 di Karl — l'orfano del Bruderhaus, a ottantatré anni, ad ascoltare i motori del figlio volare intorno al mondo.
Morì il 29 dicembre 1929 e fu sepolto all'Uff-Kirchhof a Bad Cannstatt — a pochi passi da Gottlieb Daimler, l'uomo che aveva seguito per quarant'anni, riuniti per sempre.
1885
Standuhr · L'Orologio a pendolo
Il motore compatto ad alta velocità — 600 giri/min quando i rivali ne gestivano 180 — che rese possibile il motore per veicoli. Alimentò la prima motocicletta, e Maybach la collaudò in sella.
1901
Mercedes 35 PS · La prima auto moderna
Lunga, bassa, telaio in acciaio stampato, radiatore a nido d'ape — progettata in otto mesi per Emil Jellinek e battezzata dal nome della figlia. Tutto ciò che veniva prima sembrò all'improvviso una carrozza.
1930
Zeppelin DS8 · L'ammiraglia V12
La limousine V12 da otto litri dell'azienda che fondò con il figlio Karl — la risposta del lusso tedesco a Rolls-Royce, battezzata dai dirigibili che i loro motori portarono intorno al mondo.
Creò le fondamenta della motorizzazione moderna — e raramente usò un'auto per sé. Sebbene avrebbe facilmente potuto permettersela, registra il biografo, Wilhelm Maybach camminava, o prendeva il tram.
Il libro mastro del costruttore.
Dal rendere producibile il quattro tempi di Otto a un V12 con il suo nome sulla calandra.
1876
Deutz
Quattro tempi Otto reso producibile
1883
Dream
Motore a benzina ad alta velocità, con Daimler
1885
Standuhr
Il motore Orologio a pendolo
1889
Stahlrad
Prima auto Daimler progettata da zero
1893
Jet
Brevetto del carburatore a ugello a spruzzo
1894
Phoenix
Pioniere del quattro in linea
1900
Radiator
Brevetto del radiatore a nido d'ape
1901
35 PS
La prima Mercedes
1903
60 hp
Vincitrice Gordon Bennett
1909
Zeppelin
Motori per dirigibili, con Karl
1921
W3
La prima automobile Maybach
1930
DS8
Ammiraglia Zeppelin V12
Epilogo
Il nome sopravvisse all'uomo due volte.
Gli onori arrivarono tardi e in quiete, come lui: una laurea honoris causa da Stoccarda nel 1916, la Medaglia Grashof del VDI nel 1922 per «questo progettista epocale», l'Automotive Hall of Fame nel 1996. La sua azienda divenne MTU; e nel 2002 la Daimler riprese Maybach come marchio ultra-lusso — rinata di nuovo nel 2014 come Mercedes-Maybach, le due metà del lavoro della sua vita finalmente a condividere un badge.
L'eredità più profonda è più semplice. L'auto davanti a te — qualsiasi auto — porta le sue idee: un motore alimentato dai discendenti di un carburatore atomizzatore, raffreddato da un radiatore, disposto basso e lungo come la 35 PS lo dispose per prima. L'orfano di Heilbronn progettò il modello. Tutti da allora lo stanno riempiendo.
«Tu e io siamo gli inventori dell'auto Mercedes.»