Persone · 1853–1918
Emil Jellinek.
Non progettò mai nulla. Non sapeva leggere un disegno tecnico. Scrisse il capitolato della prima automobile moderna, la pagò in anticipo, le diede il nome della figlia di dieci anni e si rese così insopportabile che alla fine la fabbrica lo pagò perché se ne andasse.
Il 21 marzo 1899, durante la settimana automobilistica di Nizza, una Daimler fu iscritta nella categoria turismo a nome di un pilota inesistente. Sulla scheda figurava Monsieur Mercédès.
Era il nome della figlia decenne del proprietario. Gli pseudonimi palesi erano la consuetudine tra i gentiluomini iscritti — Henri de Rothschild correva come Dr. Pascal — e l'auto vinse davanti ad altre due Daimler appartenenti ai due migliori clienti dello stesso proprietario. Fu, come ha osservato uno storico, una tripletta in quella che equivaleva a una garbata mattinata al caffè. Riempì anche il portafoglio ordini, che era l'unico vero scopo.
Capitolo I
La pecora nera
Emil Jellinek nacque a Lipsia il 6 aprile 1853 e tre anni dopo la famiglia si trasferì a Vienna. Il padre Adolf Jellinek era tra i più celebri predicatori ebrei dell'Europa centrale, studioso dello Zohar e poi predicatore capo di Vienna. Il fratello Georg divenne un grande professore di diritto pubblico a Heidelberg; il fratello Max Hermann professore di filologia germanica. Emil non riusciva a stare fermo in aula.
Lasciò il Gymnasium di Sondershausen dopo un procedimento disciplinare, fuggì da una scuola commerciale di Praga nel 1870 e a diciassette anni trovò lavoro sulla ferrovia a Rotkosteletz, in Boemia. Fu licenziato nel 1872 per quelli che il principale dizionario biografico tedesco definisce, con udibile moderazione, vari atti d'insubordinazione. La storia secondo cui fu cacciato per aver organizzato corse ferroviarie notturne clandestine è la versione raccontata in seguito dal figlio, e potrebbe benissimo essere vera, ma nessun archivio la conferma.
Le conoscenze del padre lo mandarono allora dove un figlio difficile non poteva fare danni: in Nord Africa. Lavorò come agente commerciale a Tétouan, in Marocco, e a Orano, in Algeria, tentò la via del tabacco, sposò Rachel Goggmann nel 1874 e divenne viceconsole. Rappresentò ad Algeri una compagnia assicurativa francese, trasferì l'attività a Vienna a metà degli anni Ottanta dell'Ottocento e vi costruì una vera fortuna — grazie a contratti favorevoli e, soprattutto, ad abili speculazioni in Borsa.
Capitolo II
Il migliore e peggiore cliente
Rachel morì nel 1893. La famiglia cominciò a trascorrere l'inverno in Riviera e Jellinek trovò ciò che cercava. Durante la stagione Nizza raccoglieva l'intera popolazione facoltosa d'Europa e d'America, fisicamente presente e profondamente annoiata, per quattro mesi all'anno. Non avrebbe venduto automobili al pubblico. Le avrebbe vendute alle persone con cui cenava.
Provò un triciclo De Dion, una voiturette Léon Bollée e una Benz Viktoria — lo stesso modello in cui furono fotografati Bertha Benz e il marito — che liquidò come un mostro strisciante come un ragno. La sua prima Daimler arrivò nell'ottobre 1897, un bicilindrico a cinghia da sei cavalli capace di ventiquattro chilometri orari. Volle subito di più sotto ogni aspetto. «Se da un'automobile non posso ottenere più che da un cavallo e una carrozza», disse, «tanto vale tornare a viaggiare a cavallo.»
Poi divenne il corrispondente infernale. Cambiava camicia tre volte al giorno e ne copriva i polsini di richieste, che il segretario trascriveva e spediva a Wilhelm Maybach a Cannstatt; le lettere erano troppo lente, così telegrafava. Si lamentava del rumore del cambio, della tenuta di strada, delle date di consegna, con toni sempre più sgarbati. Il riassunto che ne fa l'archivio Mercedes-Benz è il giudizio più lapidario mai formulato: il migliore, ma anche il cliente più difficile della Daimler-Motoren-Gesellschaft.
Aveva anche ragione sulle auto. La Daimler Phoenix era pesante sul muso, alta e instabile, e il 30 marzo 1900, alla prima curva della cronoscalata Nizza–La Turbie, il pilota ufficiale Wilhelm Bauer perse il controllo dell'auto iscritta da Jellinek contro una parete rocciosa e morì il giorno seguente. Lo stesso Gottlieb Daimler era morto tre settimane prima. Gli uomini di Cannstatt accusarono Jellinek di aver preteso un'auto tanto sconsiderata; Jellinek accusò gli ingegneri, poi convinse l'azienda a non abbandonare del tutto le corse: «Le vittorie portano fama mondiale. La gente compra il marchio che vince. Rinunciare alle corse sarebbe un suicidio commerciale. Ci serve un veicolo nuovo, di concezione completamente diversa.»
Nizza, 2 aprile 1900
Si dovrà produrre un nuovo tipo di motore, che porterà il nome Daimler-Mercedes.
Ciò che fornì Jellinek
Il capitolato
Passo lungo, carreggiata larga, baricentro basso, motore leggero e potente, accensione elettrica, almeno trentacinque cavalli, consegna entro il 15 ottobre. Poi il denaro: due settimane dopo, un ordine di trentasei auto per 550.000 marchi, e altre trentasei entro giugno — più della metà dell'intera produzione dell'anno precedente. Inoltre, distribuzione esclusiva per Austria-Ungheria, Francia, Belgio e Stati Uniti e la promessa di far scrivere dell'auto la stampa di tre Paesi.
Ciò che fornì Maybach
La macchina
Tutto ciò per cui l'auto viene davvero ricordata: il radiatore a nido d'ape che dimezzava l'acqua trasportata, valvole di aspirazione comandate meccanicamente al posto delle vecchie valvole automatiche, un telaio in acciaio stampato con il motore imbullonato direttamente, la frizione a molla elicoidale, il cambio a griglia e perni dello sterzo incassati nei mozzi perché il contraccolpo smettesse di spezzare le braccia dei piloti.
La trattativa è conservata in un protocollo di tre pagine nell'archivio Mercedes-Benz, e la frase qui sopra è quella decisiva. Va notata anche la correzione che impone: Maybach aveva iniziato a lavorare al nuovo motore il 6 febbraio 1900 — sette settimane prima della morte di Bauer. L'incidente rese il capitolato più netto. Non lo creò.
Capitolo III
L'era Mercedes
L'auto fu completata a Cannstatt il 22 novembre 1900, con cinque settimane di ritardo, e spedita a Nizza il 22 dicembre. Il debutto in gara a Pau nel febbraio 1901 fu umiliante: la frizione non teneva e la leva del cambio si bloccava. Poi arrivò la settimana di Nizza, dal 25 al 29 marzo 1901, e in cinque giorni cambiò tutto.
Wilhelm Werner vinse la gara di 392 chilometri fino a Salon e ritorno con ventuno minuti di vantaggio, poi lo sprint a Nizza e infine la cronoscalata di La Turbie — la stessa che un anno prima aveva ucciso Bauer — a una media record. Una 35 PS stabilì il primato mondiale sul miglio da fermo. Il bilancio fu di quattro primi e cinque secondi posti. Panhard & Levassor, che l'anno precedente aveva vinto tutto, ritirò le proprie auto prima della partenza.
Paul Meyan, socio fondatore e segretario generale dell'Automobile Club de France, scrisse la frase che da allora accompagna il marchio: «Nous sommes entrés dans l'ère Mercédès.» Siamo entrati nell'era Mercedes. L'osservazione che Jellinek gli rivolse, registrata dall'archivio, gli somiglia di più: «Ciò che vede qui non è nulla in confronto a quello che vedrà l'anno prossimo.»
Nei quattro territori di Jellinek le auto si chiamavano Mercedes. Altrove continuarono per qualche tempo a essere vendute come Nuove Daimler. Il nome fu registrato come marchio il 23 giugno 1902 e tutelato legalmente nel settembre successivo; ormai la discussione era chiusa. Aveva capito qualcosa che agli ingegneri era sfuggito: «Per chi non era tedesco, il buon vecchio nome Daimler era difficile da digerire. Ma talvolta un nome significa tutto. Deve essere facile da pronunciare in ogni lingua, orecchiabile e capace di restare impresso.»
Tre auto, tre verdetti
1893
Viktoria · Benz Viktoria
Comprata nel 1893 e respinta senza appello. La chiamò mostro e la paragonò a un ragno che strisciava — l'inizio dell'abitudine di una vita: dire ai costruttori esattamente che cosa non andava nei loro prodotti.
1899
Phoenix · Daimler Phoenix
Veloce, alta e pesante sul muso. Vinse come Monsieur Mercédès nel 1899 e uccise Wilhelm Bauer a La Turbie nel 1900. La risposta di Jellinek non fu cambiare marchio, ma pretendere un'auto costruita secondo un principio diverso.
1901
35 PS · Mercedes 35 PS
Il suo capitolato, l'ingegneria di Maybach e la prima auto dall'architettura riconoscibilmente moderna. Consegnata nel dicembre 1900, vittoriosa a Nizza nel marzo 1901 e origine del nome del marchio.
Capitolo IV
La figlia e la caduta
Mercédès Adrienne Ramona Manuela Jellinek nacque a Vienna il 16 settembre 1889. Un certificato di nascita acquisito dall'archivio Daimler nel 2012 risolse un mito persistente: Mercedes era il nome sul documento, non un vezzeggiativo inventato dal padre. Lo stesso certificato porta l'annotazione secondo cui, il 24 giugno 1903, lui fu autorizzato ad assumere legalmente il nome della figlia.
Si dice che abbia osservato come fosse probabilmente la prima volta che un padre portava il nome della figlia. Da allora firmò E. J. Mercédès. Le dedicò le sue ville sulla Promenade des Anglais, lo yacht, l'hotel parigino. All'esposizione di Parigi del 1902 appese un suo grande ritratto. Uno scultore diede il suo volto alla ninfa d'acqua di una fontana a Baden bei Wien e, più tardi, alla donna in lutto sulla tomba di famiglia.
Le auto non le interessavano. Il fratellastro Guy disse che aveva il temperamento del padre, le sue collere e la sua fame di vita, «ma l'automobile non le interessava affatto». La sorellastra la ricordava teatrale, una persona che avrebbe adorato fare l'attrice. Nel 1909 sposò un barone viennese, ebbe due figli, fu rovinata dal crollo dell'Austria-Ungheria, lasciò marito e figli per uno scultore che morì di tubercolosi nel giro di pochi mesi e morì a sua volta di tumore osseo a Vienna il 23 febbraio 1929, a trentanove anni. In tutta la vita non possedette mai un'auto.
La caduta del padre fu più lenta. I verbali del consiglio di sorveglianza del 1902 registrano il crescente disagio degli amministratori per il fatto che fissasse i prezzi a propria discrezione e «in linea di principio non corresse alcun rischio se qualcosa andava storto». Nel 1906 gli scrissero chiedendogli di mandare in fabbrica il nipote al posto suo, perché questi aveva una preparazione tecnica — una stoccata a un uomo che non ne aveva alcuna. Nel 1905 fu creata una società di vendita francese di cui possedeva una quota di minoranza. Raggiunse un accordo con l'azienda nel 1908 e lasciò il consiglio di sorveglianza nel 1909.
Nel 1903 celebrarono il profeta. Nel 1906 erano stufi marci delle sue profezie e dei suoi rimproveri. La pace sarebbe tornata soltanto quando il tiranno se ne fosse andato.
Una vita
Sessantaquattro anni, dei quali forse soltanto nove contarono davvero.
1853
Lipsia
Nasce; la famiglia si trasferisce a Vienna nel 1856
1872
Licenziato
Cacciato dalla ferrovia boema
1874
Orano
Agente commerciale, viceconsole, sposo
1897
Prima Daimler
Sei cavalli, trasmissione a cinghia, 24 km/h
1899
Monsieur Mercédès
Lo pseudonimo vince a Nizza
1900
La Turbie
Wilhelm Bauer perde la vita
1900
Il protocollo
Viene concordato il nome Daimler-Mercedes
1901
Settimana di Nizza
Quattro primi e cinque secondi posti
1902
Il marchio
Mercedes registrato e tutelato
1903
Jellinek-Mercedes
Assume legalmente il nome della figlia
1909
L'uscita
Lascia il consiglio di sorveglianza DMG
1918
Ginevra
Muore in esilio, accusato di spionaggio
Epilogo
Due tombe
La fine fu sgradevole e non ebbe nulla a che fare con le auto. Prima della guerra, le autorità austriache gli chiesero le tasse sulla proprietà francese; trasferì la villa di Baden ai figli e non tornò più. Poi, nell'autunno 1917, Léon Daudet — il più famigerato giornalista complottista antisemita di Francia, autore durante la guerra di una campagna sulla presunta infiltrazione tedesca negli affari francesi e condannato per diffamazione nel 1920 — lo accusò sulla stampa, senza prove, di spionaggio per gli Imperi centrali.
I suoi beni francesi furono confiscati. L'hotel parigino sugli Champs-Élysées era già stato sequestrato nel 1915 come proprietà nemica. Fuggì a Ginevra con la famiglia e vi morì il 21 gennaio 1918, a sessantaquattro anni. Un anziano uomo d'affari ebreo austro-ungarico, con una fortuna legata a un marchio tedesco, era sospettato dalla Francia di lavorare per l'Austria e, contemporaneamente, dall'Austria del contrario.
Continuò anche dopo di lui. Il figlio Raoul, perseguitato dai nazisti, si tolse la vita a Baden nel 1939; il marito e i figli di sua figlia furono perseguitati dal 1938 e il nipote venne arrestato dalla Gestapo nella Francia occupata. Lui riposa sopra la Baie des Anges, nel Cimetière du Château di Nizza, in una piccola cappella neogotica restaurata da Mercedes-Benz negli anni Ottanta. Lei riposa nello Zentralfriedhof di Vienna, in una tomba di famiglia priva dello status di sepoltura d'onore, sotto una figura dolente scolpita con il suo stesso volto e una pietra che sbaglia l'anno di nascita, indicandolo come 1899.
Non voglio un'auto per oggi o per domani. Sarà l'auto del dopodomani.