Henkilöt · 1853–1918
Emil Jellinek.
Hän ei suunnitellut mitään. Hän ei osannut lukea konepiirustusta. Hän kirjoitti ensimmäisen modernin moottorivaunun tehtävänannon, maksoi sen etukäteen, nimesi sen kymmenvuotiaan tyttärensä mukaan ja teki itsestään niin sietämättömän, että tehdas lopulta maksoi hänelle lähtemisestä.
21. maaliskuuta 1899 Nizzan kilpaviikolla Daimler ilmoitettiin matkailuautoluokkaan kuljettajan nimellä, jota ei ollut olemassa. Ilmoittautumisessa luki Monsieur Mercédès.
Se oli omistajan kymmenvuotiaan tyttären etunimi. Ilmiselvät salanimet olivat herrasmiesosallistujien keskuudessa vakiintunut tapa — Henri de Rothschild kilpaili nimellä Dr. Pascal — ja auto voitti kahden muun Daimlerin edellä, jotka kuuluivat saman omistajan kahdelle parhaalle asiakkaalle. Se oli, kuten eräs historioitsija on huomauttanut, kolmoisvoitto tapahtumassa, joka vastasi sivistynyttä aamukahvitilaisuutta. Se myös täytti tilauskirjat, mikä oli koko tarkoitus.
Luku I
Musta lammas
Emil Jellinek syntyi Leipzigissä 6. huhtikuuta 1853, ja perhe muutti Wieniin kolme vuotta myöhemmin. Hänen isänsä Adolf Jellinek oli Keski-Euroopan juhlituimpia juutalaisia saarnaajia, Zoharin tutkija, josta tuli Wienin pääsaarnaaja. Hänen veljestään Georgista tuli merkittävä julkisoikeuden professori Heidelbergiin; veljestään Max Hermannista germaanisen filologian professori. Emil ei kyennyt istumaan paikallaan luokkahuoneessa.
Hän jätti Sondershausenin Gymnasiumin kurinpitotapauksen jälkeen, pakeni prahalaisesta kauppakoulusta vuonna 1870 ja otti seitsemäntoistavuotiaana työn rautateillä Rotkosteletzissä Böömissä. Hänet erotettiin vuonna 1872 siitä, mitä saksalainen vakiintunut elämäkertahakemisto kutsuu kuuluvan pidättyvästi erinäisiksi niskoittelun teoiksi. Tarina, jonka mukaan hänet potkittiin pihalle laittomien öisten junakilpailujen järjestämisestä, on hänen poikansa myöhemmin kertoma versio, ja se voi hyvinkin olla totta, mutta yksikään arkisto ei vahvista sitä.
Isän suhteet panivat hänet sitten paikkaan, jossa hankala poika ei voisi tehdä vahinkoa: Pohjois-Afrikkaan. Hän toimi kauppaedustajana Tetuanissa Marokossa ja Oranissa Algeriassa, kokeili tupakkakauppaa, avioitui Rachel Goggmannin kanssa vuonna 1874 ja päätyi varakonsuliksi. Hän edusti ranskalaista vakuutusyhtiötä Algerissa, siirsi liiketoiminnan Wieniin 1880-luvun puolivälissä ja teki siellä todellisen omaisuuden — edullisten sopimusten ja, mikä olennaisempaa, taitavan valuuttakeinottelun kautta.
Luku II
Paras ja pahin asiakas
Rachel kuoli vuonna 1893. Perhe alkoi viettää talvia Rivieralla, ja Jellinek löysi sen mitä oli etsinyt. Nizzassa oli sesonkiaikaan koko Euroopan ja Amerikan rahakas väestö, fyysisesti läsnä ja perinpohjaisesti pitkästynyt, neljä kuukautta vuodessa. Hän ei aikonut myydä moottorivaunuja suurelle yleisölle. Hän aikoi myydä ne ihmisille, joiden kanssa hän söi päivällistä.
Hän kokeili De Dionin kolmipyörää, Léon Bolléen voituretteä ja Benz Viktoriaa — samaa mallia, jossa Bertha Benz ja hänen miehensä valokuvattiin — jonka hän tyrmäsi hirviönä, joka ryömi kuin hämähäkki. Hänen ensimmäinen Daimlerinsa saapui lokakuussa 1897, kuusihevosvoimainen hihnavetoinen kaksisylinterinen, joka kulki kaksikymmentäneljä kilometriä tunnissa. Hän halusi heti lisää kaikkea. ”Jos en saa automobiilista enempää irti kuin hevosesta ja vaunuista”, hän sanoi, ”voin yhtä hyvin matkustaa taas hevosella.”
Sitten hänestä tuli helvetin kirjeenvaihtaja. Hän vaihtoi paitaa kolmesti päivässä ja täytti kalvosimet vaatimuksilla, jotka hänen sihteerinsä puhtaaksikirjoitti ja postitti Wilhelm Maybachille Cannstattiin; kirjeet olivat liian hitaita, joten hän sähkötti. Hän valitti vaihteiston äänestä, ajettavuudesta, toimitusajoista, ja sävy muuttui tasaisesti töykeämmäksi. Mercedes-Benzin arkiston oma tiivistys hänestä on taloudellisin tuomio, jonka kukaan on saanut aikaan: Daimler-Motoren-Gesellschaftin paras mutta myös vaikein asiakas.
Hän oli myös oikeassa autoista. Daimler Phoenix oli keulapainoinen, korkea ja epävakaa, ja 30. maaliskuuta 1900 Nizza–La Turbie -mäkiajon ensimmäisessä kaarteessa tehtaan kuljettaja Wilhelm Bauer menetti Jellinekin ilmoittaman auton hallinnan kallioseinämää vasten ja kuoli seuraavana päivänä. Gottlieb Daimler itse oli kuollut kolme viikkoa aiemmin. Cannstattin miehet syyttivät Jellinekiä niin holtittoman auton vaatimisesta; Jellinek syytti insinöörejä ja puhui sitten yhtiön irti aikeesta luopua kilpaurheilusta kokonaan: ”Voitot tuovat maailmanmaineen. Ihmiset ostavat voittavan merkin. Kilpailemisesta pidättäytyminen olisi kaupallinen itsemurha. Me tarvitsemme uuden, täysin toisin suunnitellun ajoneuvon.”
Nizza, 2. huhtikuuta 1900
On valmistettava uudenlainen moottori, ja sen on määrä kantaa nimeä Daimler-Mercedes.
Mitä Jellinek toimitti
Vaatimukset
Pitkä akseliväli, leveä raideväli, matala painopiste, kevyt ja voimakas moottori, sähkösytytys, vähintään kolmekymmentäviisi hevosvoimaa, toimitus 15. lokakuuta mennessä. Sitten rahat: kahta viikkoa myöhemmin tilaus kolmestakymmenestäkuudesta autosta 550 000 markalla ja kesäkuuhun mennessä vielä kolmekymmentäkuusi — enemmän kuin puolet tehtaan koko edellisvuoden tuotannosta. Lisäksi yksinmyyntioikeus Itävalta-Unkariin, Ranskaan, Belgiaan ja Yhdysvaltoihin sekä lupaus saada kolmen maan lehdistö kirjoittamaan asiasta.
Mitä Maybach toimitti
Koneen
Kaiken sen, mistä auto todellisuudessa muistetaan: hunajakennojäähdyttimen, joka puolitti mukana kannettavan veden määrän, mekaanisesti ohjatut imuventtiilit vanhojen imuventtiilien tilalle, puristetusta teräksestä tehdyn rungon, johon moottori pultattiin suoraan kiinni, kierrekytkimen, kulissivaihteiston ja napoihin upotetut ohjausnivelet, jotta takapotku lakkasi murtamasta kuljettajien käsivarsia.
Neuvottelu on säilynyt Mercedes-Benzin arkistossa kolmisivuisena pöytäkirjana, ja yllä oleva lause on se, jolla oli merkitystä. Huomaa myös oikaisu, jonka se pakottaa tekemään: Maybach oli aloittanut uuden moottorin työstämisen 6. helmikuuta 1900 — seitsemän viikkoa ennen Bauerin kuolemaa. Onnettomuus terävöitti tehtävänantoa. Se ei luonut sitä.
Luku III
Mercedeksen aikakausi
Auto valmistui Cannstattissa 22. marraskuuta 1900, viisi viikkoa myöhässä, ja lähetettiin Nizzaan 22. joulukuuta. Sen kilpadebyytti Paussa helmikuussa 1901 oli nöyryytys: kytkin ei pitänyt ja vaihdevipu jumittui. Sitten tuli Nizzan viikko 25.–29. maaliskuuta 1901, ja kaikki muuttui viidessä päivässä.
Wilhelm Werner voitti 392 kilometrin ajon Saloniin ja takaisin kahdellakymmenelläyhdellä minuutilla, sitten kiihdytysajon Nizzassa ja sitten La Turbien mäkiajon — samassa mäessä, joka oli tappanut Bauerin vuotta aiemmin — ennätyskeskinopeudella. 35 PS otti maailmanennätyksen paikaltalähtöisellä mailin matkalla. Saldo oli neljä ykkössijaa ja viisi kakkossijaa. Panhard & Levassor, joka oli voittanut edellisvuonna kaiken, veti autonsa pois ennen lähtöä.
Automobile Club de Francen perustajajäsen ja pääsihteeri Paul Meyan kirjoitti lauseen, joka on seurannut merkkiä siitä lähtien: ”Nous sommes entrés dans l'ère Mercédès.” Olemme astuneet Mercedeksen aikakauteen. Jellinekin oma huomautus hänelle, arkiston kirjaamana, on luonteenomaisempi: ”Se mitä täällä näette, ei ole mitään verrattuna siihen mitä näette ensi vuonna.”
Jellinekin neljällä alueella autoja kutsuttiin Mercedeksiksi. Muualla niitä myytiin vielä jonkin aikaa nimellä New Daimler. Nimi rekisteröitiin tavaramerkiksi 23. kesäkuuta 1902 ja suojattiin oikeudellisesti saman vuoden syyskuussa, ja siihen mennessä väittely oli ohi. Hän oli ymmärtänyt jotain, mitä insinöörit eivät olleet: ”Ei-saksalaisille vanha kunnon nimi Daimler oli vaikea sulattaa. Mutta nimi merkitsee joskus kaikkea. Sen on oltava helppo ääntää millä tahansa kielellä, sen on oltava iskevä ja jäätävä ihmisten mieleen.”
Kolme autoa, kolme tuomiota
1893
Viktoria · Benz Viktoria
Ostettiin vuonna 1893 ja hylättiin saman tien. Hän kutsui sitä hirviöksi ja vertasi sitä ryömivään hämähäkkiin — alku elinikäiselle tavalle kertoa valmistajille täsmälleen, mikä heidän tuotteissaan oli vialla.
1899
Phoenix · Daimler Phoenix
Nopea, korkea ja keulapainoinen. Se voitti Monsieur Mercédèsin nimissä vuonna 1899 ja tappoi Wilhelm Bauerin La Turbiessa vuonna 1900. Jellinekin vastaus ei ollut merkin vaihtaminen vaan vaatimus autosta, joka rakennettaisiin toiselle periaatteelle.
1901
35 PS · Mercedes 35 PS
Hänen määrittelynsä, Maybachin insinöörityö ja ensimmäinen auto, jonka rakenne on tunnistettavasti moderni. Toimitettiin joulukuussa 1900, voitti Nizzassa maaliskuussa 1901 ja antoi alun brändin nimelle.
Luku IV
Tytär ja tuho
Mercédès Adrienne Ramona Manuela Jellinek syntyi Wienissä 16. syyskuuta 1889. Daimlerin arkiston vuonna 2012 hankkima syntymätodistus ratkaisi pitkäikäisen myytin: Mercedes oli asiakirjaan merkitty nimi eikä isän keksimä lempinimi. Samassa todistuksessa on merkintä siitä, että hänelle myönnettiin 24. kesäkuuta 1903 lupa ottaa tyttärensä nimi omakseen.
Hänen kerrotaan huomauttaneen, että tämä oli luultavasti ensimmäinen kerta, kun isä kantoi tyttärensä nimeä. Hän allekirjoitti itsensä siitä lähtien nimellä E. J. Mercédès. Hän nimesi tyttärensä mukaan huvilansa Promenade des Anglais'lla, purjeveneensä ja pariisilaisen hotellinsa. Hän ripusti vuoden 1902 Pariisin näyttelyyn suuren muotokuvan tytöstä. Eräs kuvanveistäjä antoi tämän kasvot Baden bei Wienin suihkulähteen vedenneidolle ja myöhemmin sukuhaudan surevalle naiselle.
Tytär ei ollut kiinnostunut autoista. Hänen velipuolensa Guy sanoi, että hänellä oli isänsä temperamentti, tämän raivonpuuskat ja elämänjano, ”mutta automobiili ei kiinnostanut häntä lainkaan”. Sisarpuoli muisti hänet teatraalisena ihmisenä, joka olisi mielellään ollut näyttelijätär. Hän avioitui wieniläisen paronin kanssa vuonna 1909, sai kaksi lasta, menetti kaiken Itävalta-Unkarin romahduksessa, jätti miehensä ja lapsensa kuvanveistäjän vuoksi joka kuoli tuberkuloosiin kuukausien sisällä, ja kuoli luusyöpään Wienissä 23. helmikuuta 1929 kolmenkymmenenyhdeksän vuoden iässä. Hän ei omistanut elämässään koskaan autoa.
Hänen isänsä oma tuho oli hitaampi. Hallintoneuvoston pöytäkirjat vuodelta 1902 kirjaavat johtajien kasvavan levottomuuden siitä, että hän asetti hinnat oman harkintansa mukaan eikä ”periaatteessa kantanut lainkaan riskiä, jos jokin meni pieleen”. Vuonna 1906 he kirjoittivat pyytäen häntä lähettämään veljenpoikansa tehtaalle oman tulonsa sijaan sillä perusteella, että veljenpojalla oli tekninen tausta — sivallus miehelle, jolla sitä ei ollut. Vuonna 1905 perustettiin ranskalainen myyntiyhtiö, josta hän omisti vähemmistön. Hän teki yhtiön kanssa sovinnon vuonna 1908 ja jätti hallintoneuvoston vuonna 1909.
Vuonna 1903 he juhlivat profeettaa. Vuonna 1906 he olivat kyllästyneitä hänen ennustuksiinsa ja moitteisiinsa. Rauha palaisi vasta, kun tyranni olisi poissa.
Yksi elämä
Kuusikymmentäneljä vuotta, joista ehkä yhdeksällä oli todella merkitystä.
1853
Leipzig
Syntyi; perhe muuttaa Wieniin vuonna 1856
1872
Erotettu
Sai potkut böömiläiseltä rautatieltä
1874
Oran
Kauppaedustaja, varakonsuli, naimisissa
1897
Ensimmäinen Daimler
Kuusi hevosvoimaa, hihnaveto, 24 km/h
1899
Monsieur Mercédès
Salanimi voittaa Nizzassa
1900
La Turbie
Wilhelm Bauer saa surmansa
1900
Pöytäkirja
Nimestä Daimler-Mercedes sovitaan
1901
Nizzan viikko
Neljä ykkössijaa ja viisi kakkossijaa
1902
Tavaramerkki
Mercedes rekisteröidään ja suojataan
1903
Jellinek-Mercedes
Hän ottaa tyttärensä nimen laillisesti
1909
Lähtö
Jättää DMG:n hallintoneuvoston
1918
Geneve
Kuolee maanpaossa vakoilusta syytettynä
Epilogi
Kaksi hautaa
Loppu oli ruma, eikä sillä ollut mitään tekemistä autojen kanssa. Ennen sotaa Itävallan viranomaiset tulivat perimään häneltä veroa hänen ranskalaisesta omaisuudestaan; hän siirsi Badenin huvilan lapsilleen eikä palannut sinne. Sitten, syksyllä 1917, Léon Daudet — Ranskan pahamaineisin antisemitistinen salaliittotoimittaja, joka pyöritti sota-aikaista kampanjaa väitetystä saksalaisesta soluttautumisesta ranskalaiseen liike-elämään ja joka tuomittiin kunnianloukkauksesta vuonna 1920 — syytti häntä painetussa sanassa ilman todisteita keskusvaltojen hyväksi vakoilemisesta.
Hänen ranskalainen omaisuutensa takavarikoitiin. Hänen pariisilainen hotellinsa Champs-Élysées'llä oli takavarikoitu vihollisomaisuutena jo vuonna 1915. Hän pakeni perheineen Geneveen ja kuoli siellä 21. tammikuuta 1918 kuudenkymmenenneljän vuoden iässä. Iäkästä itävaltalais-unkarilaista juutalaista liikemiestä, jonka omaisuus kantoi saksalaista merkkiä, oli epäilty Ranskassa Itävallan hyväksi työskentelystä ja samanaikaisesti Itävallassa päinvastaisesta.
Se jatkui hänen jälkeensä. Hänen poikansa Raoul, natsien vainoamana, riisti henkensä Badenissa vuonna 1939; hänen tyttärensä aviomiestä ja lapsia vainottiin vuodesta 1938, ja hänen pojanpoikansa pidätettiin Gestapon toimesta miehitetyssä Ranskassa. Hän lepää Baie des Anges'n yläpuolella Nizzan Cimetière du Châteaussa pienessä uusgoottilaisessa kappelissa, jonka Mercedes-Benz kunnosti 1980-luvulla. Tytär lepää Wienin Zentralfriedhofissa sukuhaudassa, joka ei ole kunniahauta, surevan hahmon alla joka on veistetty hänen omilla kasvoillaan, kivessä jossa hänen syntymävuotenaan mainitaan virheellisesti 1899.
En halua autoa tälle päivälle enkä huomiselle. Tästä tulee ylihuomisen auto.