Personas · 1853–1918
Emil Jellinek.
Nunca diseñó nada. No sabía leer un plano de ingeniería. Redactó el encargo del primer automóvil moderno, lo pagó por adelantado, le puso el nombre de su hija de diez años y se hizo tan insoportable que la fábrica acabó pagándole para que se marchara.
El 21 de marzo de 1899, durante la semana de carreras de Niza, se inscribió un Daimler en la categoría de turismos con el nombre de un piloto que no existía. En la inscripción figuraba Monsieur Mercédès.
Era el nombre de pila de la hija de diez años del propietario. Los seudónimos evidentes eran la convención entre los caballeros participantes — Henri de Rothschild competía como Dr. Pascal — y el coche ganó, por delante de otros dos Daimler pertenecientes a los dos mejores clientes del mismo propietario. Fue, como ha señalado un historiador, una triple victoria en lo que venía a ser un elegante café matinal. También llenó la cartera de pedidos, que era el único propósito.
Capítulo I
La oveja negra
Emil Jellinek nació en Leipzig el 6 de abril de 1853, y la familia se trasladó a Viena tres años después. Su padre, Adolf Jellinek, figuraba entre los predicadores judíos más célebres de Europa Central, un estudioso del Zohar que llegó a ser predicador principal de Viena. Su hermano Georg se convirtió en un gran catedrático de derecho público en Heidelberg; su hermano Max Hermann, en catedrático de filología alemana. Emil era incapaz de estarse quieto en un aula.
Abandonó el Gymnasium de Sondershausen tras un expediente disciplinario, huyó de una escuela de comercio de Praga en 1870 y, a los diecisiete años, consiguió un empleo en el ferrocarril de Rotkosteletz, en Bohemia. Fue despedido en 1872 por lo que el diccionario biográfico alemán de referencia denomina, con perceptible contención, diversos actos de insubordinación. La versión de que lo echaron por organizar carreras ferroviarias nocturnas clandestinas es la que contó más tarde su hijo, y bien podría ser cierta, pero ningún archivo la confirma.
Los contactos de su padre lo enviaron entonces adonde un hijo difícil no pudiera causar daño: el norte de África. Trabajó como agente comercial en Tetuán, Marruecos, y Orán, Argelia; probó suerte con el tabaco, se casó con Rachel Goggmann en 1874 y llegó a vicecónsul. Representó a una aseguradora francesa en Argel, trasladó el negocio a Viena a mediados de la década de 1880 y allí amasó una auténtica fortuna — mediante contratos favorables y, sobre todo, hábil especulación bursátil.
Capítulo II
El mejor y peor cliente
Rachel murió en 1893. La familia empezó a pasar los inviernos en la Riviera y Jellinek encontró lo que llevaba buscando. Durante la temporada, Niza reunía físicamente a toda la población adinerada de Europa y América, profundamente aburrida, durante cuatro meses al año. No iba a vender automóviles al público. Iba a vendérselos a la gente con la que cenaba.
Probó un triciclo De Dion, un voiturette Léon Bollée y un Benz Viktoria — el mismo modelo en el que se fotografiaron Bertha Benz y su marido —, que desechó como un monstruo que se arrastraba como una araña. Su primer Daimler llegó en octubre de 1897, un bicilíndrico de seis caballos con transmisión por correa capaz de veinticuatro kilómetros por hora. Quiso inmediatamente más de todo. «Si no puedo obtener de un automóvil más que de un coche de caballos», dijo, «bien podría volver a viajar a caballo».
Entonces se convirtió en el corresponsal del infierno. Se cambiaba de camisa tres veces al día y llenaba los puños de exigencias, que su secretario transcribía y enviaba a Wilhelm Maybach en Cannstatt; las cartas eran demasiado lentas, así que telegrafiaba. Se quejaba del ruido del cambio, del comportamiento, de las fechas de entrega, con un tono cada vez más grosero. El resumen que hace de él el propio archivo de Mercedes-Benz es el juicio más conciso que nadie ha logrado: el mejor, pero también el cliente más difícil de Daimler-Motoren-Gesellschaft.
También tenía razón sobre los coches. El Daimler Phoenix cargaba demasiado peso delante, era alto e inestable, y el 30 de marzo de 1900, en la primera curva de la subida Niza–La Turbie, el piloto oficial Wilhelm Bauer perdió el control del coche de Jellinek contra una pared de roca y murió al día siguiente. El propio Gottlieb Daimler había muerto tres semanas antes. Los hombres de Cannstatt culparon a Jellinek por exigir un coche tan temerario; Jellinek culpó a los ingenieros y después convenció a la empresa para que no abandonara por completo la competición: «Las victorias traen fama mundial. La gente compra la marca ganadora. Renunciar a las carreras sería un suicidio comercial. Lo que necesitamos es un vehículo nuevo, de concepción completamente distinta.»
Niza, 2 de abril de 1900
Se producirá un nuevo tipo de motor y este llevará el nombre Daimler-Mercedes.
Lo que aportó Jellinek
El pliego de requisitos
Batalla larga, vías anchas, centro de gravedad bajo, motor ligero y potente, encendido eléctrico, al menos treinta y cinco caballos, entrega antes del 15 de octubre. Después, el dinero: un pedido de treinta y seis coches por 550.000 marcos dos semanas más tarde, y otros treinta y seis para junio — más de la mitad de toda la producción de la fábrica durante el año anterior. Además, distribución exclusiva para Austria-Hungría, Francia, Bélgica y Estados Unidos, y la promesa de conseguir que la prensa de tres países escribiera sobre él.
Lo que aportó Maybach
La máquina
Todo aquello por lo que realmente se recuerda el coche: el radiador de nido de abeja que reducía a la mitad el agua transportada, válvulas de admisión accionadas mecánicamente en lugar de las antiguas de succión, un bastidor de acero estampado con el motor atornillado directamente, el embrague de espiral, el cambio con rejilla y pivotes de dirección alojados dentro de los bujes para que el retroceso dejara de romper los brazos de los pilotos.
La negociación se conserva en un protocolo de tres páginas en el archivo de Mercedes-Benz, y la frase anterior es la que importaba. Repárese también en la corrección que obliga a hacer: Maybach había empezado a trabajar en el nuevo motor el 6 de febrero de 1900 — siete semanas antes de que muriera Bauer. El accidente afinó el encargo. No lo creó.
Capítulo III
La era Mercedes
El coche se terminó en Cannstatt el 22 de noviembre de 1900, con cinco semanas de retraso, y se envió a Niza el 22 de diciembre. Su debut en competición en Pau, en febrero de 1901, fue una humillación: el embrague no aguantaba y la palanca de cambios se atascó. Después llegó la semana de Niza, del 25 al 29 de marzo de 1901, y todo cambió en cinco días.
Wilhelm Werner ganó por veintiún minutos la carrera de 392 kilómetros hasta Salon y vuelta, después el esprint de Niza y luego la subida a La Turbie — la misma colina que había matado a Bauer un año antes — con una media récord. Un 35 PS batió el récord mundial de la milla con salida parada. El balance fue de cuatro primeros puestos y cinco segundos. Panhard & Levassor, que lo había ganado todo el año anterior, retiró sus coches antes de la salida.
Paul Meyan, miembro fundador y secretario general del Automobile Club de France, escribió la frase que acompaña a la marca desde entonces: «Nous sommes entrés dans l'ère Mercédès.» Hemos entrado en la era Mercedes. La observación que le hizo Jellinek, recogida por el archivo, resulta más propia de él: «Lo que ve aquí no es nada comparado con lo que verá el año que viene.»
En los cuatro territorios de Jellinek, los coches se llamaban Mercedes. En el resto todavía se vendieron durante un tiempo como New Daimler. El nombre se registró como marca el 23 de junio de 1902 y quedó protegido legalmente aquel septiembre; para entonces la discusión había terminado. Él había comprendido algo que los ingenieros no: «Para los no alemanes, el viejo y buen nombre Daimler era difícil de digerir. Pero a veces un nombre lo es todo. Debe ser fácil de pronunciar para cualquier lengua, pegadizo y quedar en la memoria.»
Tres coches, tres veredictos
1893
Viktoria · Benz Viktoria
Comprado en 1893 y rechazado de plano. Lo llamó monstruo y lo comparó con una araña que se arrastra — el inicio de una costumbre vitalicia de decir a los fabricantes exactamente qué fallaba en sus productos.
1899
Phoenix · Daimler Phoenix
Rápido, alto y con demasiado peso delante. Ganó como Monsieur Mercédès en 1899 y mató a Wilhelm Bauer en La Turbie en 1900. La respuesta de Jellinek no fue cambiar de marca, sino exigir un coche construido según un principio distinto.
1901
35 PS · Mercedes 35 PS
Su especificación, la ingeniería de Maybach y el primer coche de configuración reconociblemente moderna. Entregado en diciembre de 1900, victorioso en Niza en marzo de 1901 y origen del nombre de la marca.
Capítulo IV
La hija y la caída
Mercédès Adrienne Ramona Manuela Jellinek nació en Viena el 16 de septiembre de 1889. Un certificado de nacimiento adquirido por el archivo Daimler en 2012 zanjó un mito persistente: Mercedes era el nombre que figuraba en el documento, no un apelativo cariñoso inventado por su padre. El mismo certificado lleva la anotación de que el 24 de junio de 1903 se le autorizó a adoptar legalmente el nombre de ella.
Se dice que comentó que probablemente era la primera vez que un padre llevaba el nombre de su hija. Desde entonces firmó E. J. Mercédès. Puso su nombre a sus villas de la Promenade des Anglais, a su yate, a su hotel parisino. Colgó un gran retrato suyo en la exposición de París de 1902. Un escultor dio su rostro a la ninfa acuática de una fuente en Baden bei Wien y, más tarde, a la mujer de luto de la tumba familiar.
A ella no le interesaban los coches. Su medio hermano Guy dijo que tenía el temperamento de su padre, sus ataques de ira y su hambre de vida, «pero el automóvil no le interesaba en absoluto». Su media hermana la recordaba teatral, alguien a quien le habría encantado ser actriz. Se casó con un barón vienés en 1909, tuvo dos hijos, quedó arruinada por el derrumbe de Austria-Hungría, dejó a su marido y a sus hijos por un escultor que murió de tuberculosis en cuestión de meses y falleció de cáncer óseo en Viena el 23 de febrero de 1929, a los treinta y nueve años. Nunca tuvo un coche.
La caída de su padre fue más lenta. Las actas del consejo de vigilancia de 1902 recogen la creciente inquietud de los directores porque fijaba los precios a su arbitrio y «en principio no asumía ningún riesgo si algo salía mal». En 1906 le escribieron para pedirle que enviara a su sobrino a la fábrica en lugar de acudir él, alegando que el sobrino tenía formación técnica — una pulla contra un hombre que carecía de ella. En 1905 se creó una sociedad comercial francesa en la que poseía una participación minoritaria. Llegó a un acuerdo con la empresa en 1908 y abandonó el consejo de vigilancia en 1909.
En 1903 celebraron al profeta. En 1906 estaban hartos de sus profecías y sus reproches. La paz solo volvería cuando el tirano se hubiera marchado.
Una vida
Sesenta y cuatro años, de los cuales quizá solo nueve importaron de verdad.
1853
Leipzig
Nace; la familia se traslada a Viena en 1856
1872
Despedido
Expulsado del ferrocarril de Bohemia
1874
Orán
Agente comercial, vicecónsul, casado
1897
Primer Daimler
Seis caballos, transmisión por correa, 24 km/h
1899
Monsieur Mercédès
El seudónimo gana en Niza
1900
La Turbie
Muere Wilhelm Bauer
1900
El protocolo
Se acuerda el nombre Daimler-Mercedes
1901
Semana de Niza
Cuatro primeros puestos y cinco segundos
1902
Marca registrada
Mercedes queda registrada y protegida
1903
Jellinek-Mercedes
Adopta legalmente el nombre de su hija
1909
La salida
Abandona el consejo de vigilancia de DMG
1918
Ginebra
Muere en el exilio, acusado de espionaje
Epílogo
Dos tumbas
El final fue sórdido y no tuvo nada que ver con los coches. Antes de la guerra, las autoridades austriacas lo persiguieron por los impuestos de sus propiedades francesas; transfirió la villa de Baden a sus hijos y no regresó. Después, en el otoño de 1917, Léon Daudet — el más notorio periodista antisemita de conspiraciones de Francia, que dirigió durante la guerra una campaña sobre la supuesta infiltración alemana en las empresas francesas y fue condenado por difamación en 1920 — lo acusó en prensa, sin pruebas, de espiar para las Potencias Centrales.
Sus bienes franceses fueron confiscados. Su hotel parisino de los Campos Elíseos ya había sido incautado como propiedad enemiga en 1915. Huyó a Ginebra con su familia y murió allí el 21 de enero de 1918, a los sesenta y cuatro años. Francia sospechaba que un anciano empresario judío austrohúngaro con una fortuna ligada a una marca alemana trabajaba para Austria y, al mismo tiempo, Austria sospechaba lo contrario.
La persecución continuó después de su muerte. Su hijo Raoul, perseguido por los nazis, se quitó la vida en Baden en 1939; el marido y los hijos de su hija fueron perseguidos desde 1938, y su nieto fue detenido por la Gestapo en la Francia ocupada. Él descansa sobre la Baie des Anges, en el Cimetière du Château de Niza, dentro de una pequeña capilla neogótica que Mercedes-Benz restauró en la década de 1980. Ella yace en el Zentralfriedhof de Viena, en una tumba familiar que no es honorífica, bajo una figura de luto tallada con su propio rostro y una lápida que da erróneamente 1899 como año de nacimiento.
No quiero un coche para hoy ni para mañana. Será el coche de pasado mañana.