Pessoas · 1853–1918
Emil Jellinek.
Nunca desenhou coisa alguma. Não sabia ler um desenho de engenharia. Escreveu o caderno de encargos do primeiro automóvel moderno, pagou-o adiantadamente, deu-lhe o nome da filha de dez anos e tornou-se tão insuportável que a fábrica acabou por lhe pagar para partir.
A 21 de Março de 1899, durante a semana de corridas de Nice, um Daimler foi inscrito na classe de turismo sob o nome de um piloto que não existia. A inscrição dizia Monsieur Mercédès.
Era o nome próprio da filha de dez anos do proprietário. Os pseudónimos óbvios eram a convenção entre pilotos cavalheiros — Henri de Rothschild corria como Dr. Pascal — e o carro venceu, à frente de outros dois Daimler pertencentes aos dois melhores clientes do mesmo proprietário. Foi, como observou um historiador, uma tripla vitória naquilo que equivalia a uma elegante manhã de café. Também encheu os livros de encomendas, que era todo o objectivo.
Capítulo I
A ovelha negra
Emil Jellinek nasceu em Leipzig a 6 de Abril de 1853, e a família mudou-se para Viena três anos depois. O pai, Adolf Jellinek, era um dos mais célebres pregadores judeus da Europa Central, estudioso do Zohar que se tornou pregador-chefe de Viena. O irmão Georg tornou-se um grande professor de direito público em Heidelberg; o irmão Max Hermann, professor de filologia alemã. Emil não conseguia estar quieto numa sala de aula.
Deixou o Gymnasium de Sondershausen após um processo disciplinar, fugiu de uma escola comercial de Praga em 1870 e, aos dezassete anos, arranjou emprego nos caminhos-de-ferro de Rotkosteletz, na Boémia. Foi despedido em 1872 por aquilo a que o dicionário biográfico alemão de referência chama, com contenção audível, diversos actos de insubordinação. A história de ter sido despedido por organizar corridas ferroviárias nocturnas ilícitas é a versão que o filho contou mais tarde e pode muito bem ser verdadeira, mas nenhum arquivo a confirma.
Os contactos do pai colocaram-no então onde um filho difícil não pudesse causar estragos: no Norte de África. Trabalhou como agente comercial em Tetuão, em Marrocos, e Orão, na Argélia, tentou o tabaco, casou com Rachel Goggmann em 1874 e tornou-se vice-cônsul. Representou uma seguradora francesa em Argel, transferiu esse negócio para Viena em meados da década de 1880 e aí fez uma verdadeira fortuna — através de contratos favoráveis e, sobretudo, de hábil especulação bolsista.
Capítulo II
O melhor e o pior cliente
Rachel morreu em 1893. A família começou a passar os Invernos na Riviera, e Jellinek encontrou aquilo que procurava. Durante a temporada, Nice reunia fisicamente toda a população endinheirada da Europa e da América, profundamente entediada, durante quatro meses por ano. Não iria vender automóveis ao público. Iria vendê-los às pessoas com quem jantava.
Experimentou um triciclo De Dion, uma voiturette Léon Bollée e um Benz Viktoria — o mesmo modelo em que Bertha Benz e o marido foram fotografados — que rejeitou como um monstro rastejando como uma aranha. O primeiro Daimler chegou em Outubro de 1897, um bicilíndrico de seis cavalos com transmissão por correia, capaz de vinte e quatro quilómetros por hora. Quis imediatamente mais de tudo. «Se não consigo obter de um automóvel mais do que de um cavalo e uma carruagem», disse, «então mais vale voltar a viajar a cavalo.»
Depois tornou-se o correspondente dos infernos. Mudava de camisa três vezes por dia e enchia os punhos de exigências, que o secretário transcrevia e enviava a Wilhelm Maybach, em Cannstatt; as cartas eram demasiado lentas, por isso telegrafava. Queixava-se do ruído da caixa de velocidades, do comportamento, das datas de entrega, num tom cada vez mais grosseiro. O resumo que o próprio arquivo da Mercedes-Benz faz dele é o juízo mais económico que alguém conseguiu: o melhor, mas também o mais difícil cliente da Daimler-Motoren-Gesellschaft.
Também tinha razão acerca dos carros. O Daimler Phoenix era pesado à frente, alto e instável, e a 30 de Março de 1900, na primeira curva da subida Nice–La Turbie, o piloto de fábrica Wilhelm Bauer perdeu o controlo do carro de Jellinek contra uma parede rochosa e morreu no dia seguinte. O próprio Gottlieb Daimler morrera três semanas antes. Os homens de Cannstatt culparam Jellinek por exigir um carro tão temerário; Jellinek culpou os engenheiros e depois convenceu a empresa a não abandonar de todo o desporto automóvel: «As vitórias trazem fama mundial. As pessoas compram a marca vencedora. Seria suicídio comercial não correr. Aquilo de que precisamos é um veículo novo, de concepção completamente diferente.»
Nice, 2 de Abril de 1900
Será produzido um novo tipo de motor, que terá o nome Daimler-Mercedes.
O que Jellinek forneceu
O caderno de encargos
Distância entre eixos longa, via larga, centro de gravidade baixo, motor leve e potente, ignição eléctrica, pelo menos trinta e cinco cavalos, entrega até 15 de Outubro. Depois, o dinheiro: uma encomenda de trinta e seis carros por 550.000 marcos duas semanas mais tarde, e outros trinta e seis até Junho — mais de metade de toda a produção da fábrica no ano anterior. Acrescentem-se a distribuição exclusiva na Áustria-Hungria, França, Bélgica e Estados Unidos e a promessa de pôr a imprensa de três países a escrever sobre o carro.
O que Maybach forneceu
A máquina
Tudo aquilo por que o carro é realmente recordado: o radiador alveolar que reduziu para metade a água transportada, válvulas de admissão de comando mecânico em vez das antigas de sucção, um quadro de aço prensado com o motor aparafusado directamente, a embraiagem de mola helicoidal, a grelha da caixa e pivôs de direcção recuados nos cubos para que os coices deixassem de partir os braços dos pilotos.
A negociação conserva-se num protocolo de três páginas no arquivo da Mercedes-Benz, e a frase acima é a que importava. Note-se ainda a correcção que impõe: Maybach começara a trabalhar no novo motor a 6 de Fevereiro de 1900 — sete semanas antes da morte de Bauer. O acidente tornou o caderno de encargos mais incisivo. Não o criou.
Capítulo III
A era Mercedes
O carro ficou pronto em Cannstatt a 22 de Novembro de 1900, com cinco semanas de atraso, e foi enviado para Nice a 22 de Dezembro. A estreia em competição, em Pau, em Fevereiro de 1901, foi humilhante: a embraiagem não segurava e a alavanca das mudanças encravava. Depois veio a semana de Nice, de 25 a 29 de Março de 1901, e tudo mudou em cinco dias.
Wilhelm Werner venceu por vinte e um minutos a corrida de 392 quilómetros até Salon e regresso, depois o sprint em Nice e, por fim, a subida de La Turbie — a mesma que matara Bauer um ano antes — com uma média recorde. Um 35 PS estabeleceu o recorde mundial do quilómetro lançado. O balanço foi de quatro primeiros e cinco segundos lugares. A Panhard & Levassor, que vencera tudo no ano anterior, retirou os carros antes da partida.
Paul Meyan, membro fundador e secretário-geral do Automobile Club de France, escreveu a frase que desde então acompanha a marca: «Nous sommes entrés dans l'ère Mercédès.» Entrámos na era Mercedes. A observação que Jellinek lhe fez, registada pelo arquivo, é mais característica: «O que vê aqui não é nada comparado com o que verá no próximo ano.»
Nos quatro territórios de Jellinek, os carros chamavam-se Mercedes. Em todos os outros continuaram, durante algum tempo, a ser vendidos como New Daimler. O nome foi registado como marca a 23 de Junho de 1902 e recebeu protecção legal nesse Setembro; nessa altura, a discussão terminara. Jellinek compreendera algo que escapara aos engenheiros: «Para os não alemães, o velho e bom nome Daimler era difícil de digerir. Mas por vezes um nome significa tudo. Tem de ser fácil de pronunciar em qualquer língua, apelativo e capaz de ficar na memória das pessoas.»
Três carros, três veredictos
1893
Viktoria · Benz Viktoria
Comprado em 1893 e rejeitado sem contemplações. Chamou-lhe monstro e comparou-o a uma aranha rastejante — o início do hábito vitalício de dizer aos fabricantes exactamente o que havia de errado nos seus produtos.
1899
Phoenix · Daimler Phoenix
Rápido, alto e pesado à frente. Venceu como Monsieur Mercédès em 1899 e matou Wilhelm Bauer em La Turbie em 1900. A resposta de Jellinek não foi mudar de marca, mas exigir um carro construído segundo outro princípio.
1901
35 PS · Mercedes 35 PS
O caderno de encargos de Jellinek, a engenharia de Maybach e o primeiro carro de configuração reconhecivelmente moderna. Entregue em Dezembro de 1900, vitorioso em Nice em Março de 1901 e origem do nome da marca.
Capítulo IV
A filha e a queda
Mercédès Adrienne Ramona Manuela Jellinek nasceu em Viena a 16 de Setembro de 1889. Uma certidão de nascimento adquirida pelo arquivo da Daimler em 2012 resolveu um mito persistente: Mercedes era o nome no documento, não um diminutivo inventado pelo pai. A mesma certidão contém a anotação de que, a 24 de Junho de 1903, ele foi autorizado a adoptar o nome dela como seu.
Diz-se que comentou ser provavelmente a primeira vez que um pai usava o nome da filha. Passou a assinar E. J. Mercédès. Deu o nome dela às villas na Promenade des Anglais, ao iate, ao hotel de Paris. Pendurou um grande retrato seu na exposição de Paris de 1902. Um escultor deu-lhe o rosto à ninfa aquática de uma fonte em Baden bei Wien e, mais tarde, à mulher de luto no jazigo familiar.
Ela não se interessava por carros. O meio-irmão Guy disse que tinha o temperamento do pai, as fúrias e a fome de viver, «mas não se interessava absolutamente nada pelo automóvel». A meia-irmã recordava-a como teatral, alguém que teria adorado ser actriz. Casou com um barão vienense em 1909, teve dois filhos, ficou arruinada pelo colapso da Áustria-Hungria, deixou o marido e os filhos por um escultor que morreu de tuberculose poucos meses depois e morreu de cancro ósseo em Viena a 23 de Fevereiro de 1929, aos trinta e nove anos. Nunca teve um carro.
A queda do pai foi mais lenta. As actas do conselho de supervisão de 1902 registam o crescente desconforto dos directores por ele fixar preços a seu critério e «em princípio não correr risco algum se alguma coisa corresse mal». Em 1906 escreveram-lhe a pedir que enviasse o sobrinho à fábrica em vez de ir pessoalmente, alegando que o sobrinho tinha formação técnica — uma farpa a um homem que não a tinha. Em 1905 foi criada uma empresa comercial francesa na qual detinha uma participação minoritária. Chegou a acordo com a companhia em 1908 e deixou o conselho de supervisão em 1909.
Em 1903 celebraram o profeta. Em 1906 estavam fartos das profecias e das censuras. A paz só regressaria quando o tirano partisse.
Uma vida
Sessenta e quatro anos, dos quais talvez nove tenham realmente importado.
1853
Leipzig
Nasce; a família muda-se para Viena em 1856
1872
Despedido
Expulso dos caminhos-de-ferro da Boémia
1874
Orão
Agente comercial, vice-cônsul, casado
1897
Primeiro Daimler
Seis cavalos, transmissão por correia, 24 km/h
1899
Monsieur Mercédès
O pseudónimo vence em Nice
1900
La Turbie
Wilhelm Bauer morre
1900
O protocolo
É acordado o nome Daimler-Mercedes
1901
Semana de Nice
Quatro primeiros e cinco segundos lugares
1902
Marca registada
Mercedes registado e protegido
1903
Jellinek-Mercedes
Adopta legalmente o nome da filha
1909
A saída
Deixa o conselho de supervisão da DMG
1918
Genebra
Morre no exílio, acusado de espionagem
Epílogo
Duas sepulturas
O fim foi feio e nada teve que ver com carros. Antes da guerra, as autoridades austríacas perseguiram-no por impostos sobre a propriedade francesa; transferiu a villa de Baden para os filhos e não regressou. Depois, no Outono de 1917, Léon Daudet — o mais notório jornalista francês de conspirações anti-semitas, que conduzia uma campanha de guerra sobre a infiltração alemã nas empresas francesas e foi condenado por difamação em 1920 — acusou-o na imprensa, sem provas, de espiar para as Potências Centrais.
Os bens franceses foram confiscados. O hotel de Paris nos Campos Elísios já fora apreendido como propriedade inimiga em 1915. Fugiu para Genebra com a família e ali morreu a 21 de Janeiro de 1918, aos sessenta e quatro anos. Um idoso empresário judeu austro-húngaro com uma fortuna de marca alemã era suspeito pela França de trabalhar para a Áustria e, simultaneamente, pela Áustria do contrário.
A perseguição continuou depois dele. O filho Raoul, perseguido pelos nazis, suicidou-se em Baden em 1939; o marido e os filhos da filha foram perseguidos a partir de 1938, e o neto foi preso pela Gestapo na França ocupada. Repousa acima da Baie des Anges, no Cimetière du Château de Nice, numa pequena capela neogótica que a Mercedes-Benz restaurou na década de 1980. Ela repousa no Zentralfriedhof de Viena, num jazigo familiar que não é honorário, sob uma figura de luto esculpida com o seu rosto e uma pedra que dá erradamente 1899 como ano de nascimento.
Não quero um carro para hoje nem para amanhã. Será o carro de depois de amanhã.