Pessoas · 1846–1929
Wilhelm Maybach.
Os franceses chamavam-lhe o rei dos construtores. Desenhou o primeiro automóvel moderno, o carburador e o radiador que tornaram todos os outros possíveis — e nunca teve um carro na vida. Andava a pé, ou apanhava o eléctrico.
Em 1856 um rapaz de dez anos em Estugarda perdeu o segundo dos pais. Parentes colocaram um anúncio num jornal, e uma instituição de caridade em Reutlingen — o Bruderhaus — acolheu-o, ensinou-lhe matemática, francês e inglês, e pô-lo nas oficinas de engenharia. Sete anos depois chegou um novo gerente a dirigir essas oficinas, um engenheiro ambicioso doze anos mais velho. O órfão era Wilhelm Maybach. O gerente era Gottlieb Daimler.
Durante os trinta e cinco anos seguintes foram inseparáveis: Daimler o estratega, Maybach as mãos. O resumo seco da Wikipedia — de que Maybach era «o pensamento mais criativo» dos dois — fica aquém do que o registo mostra: quase todos os mecanismos que fizeram o automóvel inicial funcionar saíram da sua prancheta. Quando os dois precisaram de uma palavra para o que ele fazia, os franceses forneceram-na: roi des constructeurs.
Capítulo I
A seguir a Daimler.
Para onde quer que Daimler fosse, Maybach seguia: a Karlsruhe como desenhador em 1869, às fábricas de motores Deutz em 1873 — onde, como designer-chefe aos vinte e sete, tornou o motor de quatro tempos de Nikolaus Otto apto à produção em série — e em 1882, após a ruptura de Daimler com Otto, à estufa convertida no jardim da villa de Daimler em Cannstatt. Aí, a trabalhar horas tão estranhas que os vizinhos chamaram a polícia, construiu o motor que mudou tudo.
O Standuhr de 1885 — o «Relógio de Pé» — corria a 600 rpm quando os motores da época giravam a 120 a 180. Era suficientemente pequeno para se transportar e suficientemente forte para impulsionar um veículo, o que prontamente fez: aparafusado a um biciclo de madeira, tornou-se a primeira motocicleta, e Maybach — o quieto — conduziu-a três quilómetros pelo vale do Neckar a doze quilómetros à hora.
Capítulo II
As peças de que todos precisavam.
As suas patentes lêem-se como a anatomia do automóvel. Em 1893, o carburador de injecção por bico — o atomizador alimentado por bóia que permaneceu a base da carburação durante a maior parte de um século. Em 1900, o radiador em favo, que resolveu o arrefecimento do motor e deu ao carro a face. Entretanto, o Phoenix: quatro cilindros fundidos num só bloco, desenhado no salão de baile de um hotel falido depois de os financiadores da DMG terem empurrado tanto ele como Daimler para fora.
Esse exílio diz tudo sobre a parceria. Negado um lugar no conselho em 1891, Maybach demitiu-se; Daimler pagou-lhe discretamente o salário e instalou-o com dezassete trabalhadores no Hotel Hermann. Quando um acordo de licença britânico exigiu ambos de volta em 1895, regressaram juntos. Sempre assim.
Depois veio a encomenda que encerrou o século XIX. Emil Jellinek — o flamboyant concessionário da DMG em Nice, que rabiscava exigências nos punhos da camisa e mandava a secretária enviá-las a Maybach — queria um carro que não existia em parte nenhuma: «Não quero um carro para hoje ou para amanhã, será o carro de depois de amanhã.» Encomendou trinta e seis, sem os ver, por 550.000 marcos — sob condição de levar o nome da filha.
Daimler morreu em Março de 1900 e nunca o viu. Entre Abril e Dezembro, Maybach e Paul Daimler entregaram o Mercedes 35 PS: longo e baixo sobre um quadro de aço estampado, radiador em favo à frente, trinta e cinco cavalos. Na Semana de Nice de Março de 1901 ganhou quase tudo em que entrou, e o secretário-geral do Automobile Club de France escreveu a frase esculpida na história da empresa: «Entrámos na era Mercedes.»
Nice, Março de 1901
«Entrámos na era Mercedes.»
Paul Meyan, Automobile Club de France
O que era novo
Tudo de uma vez.
Baixo centro de gravidade, quadro de aço estampado, radiador em favo, um leve quatro de 5,9 litros — o 35 PS tornou obsoleta de um golpe cada carruagem sem cavalos anterior. É rotineiramente chamado o primeiro automóvel moderno.
O nome que recebeu
Mercédès.
Pelo da filha de dez anos de Jellinek — o pseudónimo de corrida feito carne em aço. O nome tornou-se marca registada em 1902, e depois tornou-se tudo o resto.
Maybach, num raro lampejo de orgulho, escreveu mais tarde a Jellinek: «Tu e eu somos os inventores do carro Mercedes.»
Capítulo III
Exílio, e um segundo reino.
Com Daimler morto, a sala de administração alcançou Maybach finalmente. Após 1903 a posição foi sendo minada; o criador do Mercedes foi aliviado como director técnico e transferido para um isolado «escritório de inventor» onde nada do que inventava era desejado. A 1 de Abril de 1907, o rei dos construtores saiu da Daimler-Motoren-Gesellschaft, amargurado. Até Jellinek ficou ferido em seu nome: o golpe, escreveu o filho, não veio inesperadamente — mas atingiu-o com força.
O segundo acto começou aos sessenta e três. Em 1909, com o filho Karl, fundou uma fábrica de motores para os dirigíveis do Conde Zeppelin — Maybach-Motorenbau a partir de 1912 — com Karl como director técnico e Wilhelm, contentemente, como conselheiro. A coroa passara dentro da família.
Quando o tratado de Versalhes pôs os dirigíveis alemães no chão, a firma voltou-se para o que o nome ainda significa: automóveis de magnificência absurda. O W3 apareceu em 1921; os topo de gama V12 Zeppelin dos anos trinta responderam à Rolls-Royce em alemão. E em Agosto de 1929, no último ano de Wilhelm, o Graf Zeppelin circundou a Terra impulsionado por cinco motores V12 de Karl — o órfão do Bruderhaus, aos oitenta e três, a ouvir os motores do filho voar à volta do mundo.
Morreu a 29 de Dezembro de 1929 e foi sepultado no Uff-Kirchhof em Bad Cannstatt — a poucos passos de Gottlieb Daimler, o homem que seguira durante quarenta anos, reunidos para sempre.
1885
Standuhr · O Relógio de Pé
O motor compacto de alta velocidade — 600 rpm quando os rivais geriam 180 — que tornou possível o motor veicular. Alimentou a primeira motocicleta, e Maybach testou-a ele próprio.
1901
Mercedes 35 PS · O primeiro carro moderno
Longo, baixo, quadro de aço estampado, radiador em favo — desenhado em oito meses para Emil Jellinek e baptizado com o nome da filha. Tudo o que vinha antes pareceu de súbito uma carruagem.
1930
Zeppelin DS8 · O topo de gama V12
A limusina V12 de oito litros da empresa que fundou com o filho Karl — a resposta do luxo alemão à Rolls-Royce, baptizada pelos dirigíveis cujos motores levaram à volta do mundo.
Criou os fundamentos do automobilismo moderno — e raramente usou um carro para si. Embora pudesse facilmente ter comprado um, regista o biógrafo, Wilhelm Maybach andava a pé, ou apanhava o eléctrico.
O livro-razão do construtor.
De tornar o quatro tempos de Otto produzível a um V12 com o seu nome na grelha.
1876
Deutz
Quatro tempos Otto tornado produzível
1883
Dream
Motor a gasolina de alta velocidade, com Daimler
1885
Standuhr
O motor Relógio de Pé
1889
Stahlrad
Primeiro carro Daimler de raiz
1893
Jet
Patente do carburador de injecção por bico
1894
Phoenix
Quatro em linha pioneiro
1900
Radiator
Patente do radiador em favo
1901
35 PS
O primeiro Mercedes
1903
60 hp
Vencedor Gordon Bennett
1909
Zeppelin
Motores de dirigível, com Karl
1921
W3
O primeiro automóvel Maybach
1930
DS8
Topo de gama V12 Zeppelin
Epílogo
O nome sobreviveu ao homem duas vezes.
As honras chegaram tarde e em silêncio, como ele: um doutoramento honoris causa de Estugarda em 1916, a Medalha Grashof do VDI em 1922 por «este engenheiro de design de época», o Automotive Hall of Fame em 1996. A empresa tornou-se MTU; e em 2002 a Daimler reviveu Maybach como a sua marca de ultra-luxo — renascida outra vez em 2014 como Mercedes-Maybach, as duas metades da obra de uma vida finalmente a partilhar um emblema.
O legado mais profundo é mais simples. O carro à sua frente — qualquer carro — carrega as suas ideias: um motor alimentado pelos descendentes de um carburador atomizador, arrefecido por um radiador, disposto baixo e longo como o 35 PS primeiro o dispôs. O órfão de Heilbronn desenhou o molde. Todos desde então têm-no preenchido.
«Tu e eu somos os inventores do carro Mercedes.»