Personen · 1853–1918
Emil Jellinek.
Er konstruierte nie etwas. Er konnte keine technische Zeichnung lesen. Er schrieb das Lastenheft für das erste moderne Automobil, bezahlte es im Voraus, benannte es nach seiner zehnjährigen Tochter — und machte sich so unerträglich, dass das Werk ihn am Ende für seinen Abgang bezahlte.
Am 21. März 1899, während der Rennwoche von Nizza, wurde ein Daimler in der Tourenwagenklasse unter dem Namen eines Fahrers gemeldet, den es nicht gab. Auf der Nennung stand Monsieur Mercédès.
Es war der Vorname der zehnjährigen Tochter des Besitzers. Offensichtliche Pseudonyme gehörten unter Herrenfahrern zum guten Ton — Henri de Rothschild trat als Dr. Pascal an —, und der Wagen gewann vor zwei weiteren Daimlern, die den beiden besten Kunden desselben Besitzers gehörten. Es war, wie ein Historiker bemerkte, ein Dreifachsieg bei etwas, das im Grunde einem vornehmen Kaffeekränzchen glich. Außerdem füllte er die Auftragsbücher, und allein darum ging es.
Kapitel I
Das schwarze Schaf
Emil Jellinek wurde am 6. April 1853 in Leipzig geboren; drei Jahre später zog die Familie nach Wien. Sein Vater Adolf Jellinek gehörte zu den berühmtesten jüdischen Predigern Mitteleuropas, war ein Gelehrter des Sohar und wurde Oberprediger von Wien. Sein Bruder Georg wurde ein großer Staatsrechtsprofessor in Heidelberg, sein Bruder Max Hermann Professor für deutsche Philologie. Emil hielt es in keinem Klassenzimmer aus.
Nach einem Disziplinarfall verließ er das Gymnasium in Sondershausen, floh 1870 aus einer Handelsschule in Prag und trat mit siebzehn eine Stelle bei der Eisenbahn im böhmischen Rotkosteletz an. 1872 wurde er wegen dessen entlassen, was das maßgebliche deutsche biografische Lexikon mit hörbarer Zurückhaltung „verschiedene Akte der Insubordination“ nennt. Die Geschichte, er sei hinausgeworfen worden, weil er unerlaubte nächtliche Zugrennen veranstaltet habe, erzählte später sein Sohn; sie mag durchaus stimmen, doch kein Archiv bestätigt sie.
Die Verbindungen seines Vaters brachten ihn danach dorthin, wo ein schwieriger Sohn keinen Schaden anrichten konnte: nach Nordafrika. Er arbeitete als Handelsvertreter in Tétouan in Marokko und Oran in Algerien, versuchte sich im Tabakgeschäft, heiratete 1874 Rachel Goggmann und wurde Vizekonsul. In Algier vertrat er eine französische Versicherung, verlegte dieses Geschäft Mitte der 1880er-Jahre nach Wien und machte dort ein echtes Vermögen — mit günstigen Verträgen und vor allem durch geschickte Börsenspekulation.
Kapitel II
Der beste und schlimmste Kunde
Rachel starb 1893. Die Familie begann, die Winter an der Riviera zu verbringen, und Jellinek fand, wonach er gesucht hatte. Während der Saison versammelte Nizza vier Monate im Jahr die gesamte vermögende Bevölkerung Europas und Amerikas — persönlich anwesend und gründlich gelangweilt. Er würde Motorwagen nicht an die Öffentlichkeit verkaufen. Er würde sie den Menschen verkaufen, mit denen er zu Abend aß.
Er probierte ein De-Dion-Dreirad, eine Voiturette von Léon Bollée und einen Benz Viktoria — dasselbe Modell, in dem Bertha Benz und ihr Mann fotografiert worden waren —, den er als ein wie eine Spinne kriechendes Ungeheuer abtat. Sein erster Daimler kam im Oktober 1897: ein riemengetriebener Zweizylinder mit sechs PS, gut für vierundzwanzig Kilometer pro Stunde. Sofort wollte er von allem mehr. „Wenn ich aus einem Automobil nicht mehr herausholen kann als aus Pferd und Wagen“, sagte er, „dann kann ich gleich wieder mit dem Pferd fahren.“
Dann wurde er zum Briefpartner aus der Hölle. Er wechselte dreimal am Tag das Hemd und bedeckte die Manschetten mit Forderungen, die seine Sekretärin abschrieb und an Wilhelm Maybach in Cannstatt schickte; Briefe waren zu langsam, also telegrafierte er. Er beschwerte sich über Getriebegeräusche, Fahrverhalten und Liefertermine, in einem Ton, der immer gröber wurde. Die Zusammenfassung des Mercedes-Benz-Archivs ist das knappste Urteil, das je jemand über ihn fällte: der beste, zugleich aber auch schwierigste Kunde der Daimler-Motoren-Gesellschaft.
Mit seiner Kritik an den Autos hatte er ebenfalls recht. Der Daimler Phoenix war kopflastig, hoch und instabil. In der ersten Kurve des Bergrennens Nizza–La Turbie verlor Werksfahrer Wilhelm Bauer am 30. März 1900 die Kontrolle über Jellineks Wagen, prallte gegen eine Felswand und starb am nächsten Tag. Gottlieb Daimler selbst war drei Wochen zuvor gestorben. Die Männer in Cannstatt gaben Jellinek die Schuld, weil er ein derart halsbrecherisches Auto verlangt hatte; Jellinek beschuldigte die Ingenieure und redete das Unternehmen anschließend davon ab, den Motorsport ganz aufzugeben: „Siege bringen Weltruhm. Die Menschen kaufen die siegreiche Marke. Dem Rennsport fernzubleiben wäre geschäftlicher Selbstmord. Was wir brauchen, ist ein neues Fahrzeug von völlig anderer Konstruktion.“
Nizza, 2. April 1900
Es soll eine neue Motorform geschaffen werden, und diese soll den Namen Daimler-Mercedes führen.
Was Jellinek lieferte
Die Vorgabe
Langer Radstand, breite Spur, niedriger Schwerpunkt, ein leichter und leistungsstarker Motor, elektrische Zündung, mindestens fünfunddreißig PS, Lieferung bis 15. Oktober. Dann das Geld: zwei Wochen später eine Bestellung über sechsunddreißig Wagen für 550.000 Mark, bis Juni noch einmal sechsunddreißig — mehr als die Hälfte der gesamten Vorjahresproduktion des Werks. Dazu der exklusive Vertrieb für Österreich-Ungarn, Frankreich, Belgien und die Vereinigten Staaten sowie das Versprechen, die Presse dreier Länder darüber schreiben zu lassen.
Was Maybach lieferte
Die Maschine
Alles, wofür das Auto tatsächlich in Erinnerung blieb: der Wabenkühler, der die mitgeführte Wassermenge halbierte, mechanisch betätigte Einlassventile statt der alten Schnüffelventile, ein Pressstahlrahmen mit direkt angeschraubtem Motor, die Schraubenfederkupplung, die Kulissenschaltung und in die Naben zurückversetzte Lenkzapfen, damit der Rückschlag den Fahrern nicht mehr die Arme brach.
Die Verhandlung ist als dreiseitiges Protokoll im Mercedes-Benz-Archiv erhalten, und der obige Satz ist der entscheidende. Zu beachten ist auch die Korrektur, die er erzwingt: Maybach hatte am 6. Februar 1900 mit der Arbeit am neuen Motor begonnen — sieben Wochen vor Bauers Tod. Der Unfall verschärfte die Vorgabe. Er schuf sie nicht.
Kapitel III
Das Mercedes-Zeitalter
Der Wagen wurde am 22. November 1900 in Cannstatt fertig, fünf Wochen zu spät, und am 22. Dezember nach Nizza verschickt. Sein Renndebüt in Pau im Februar 1901 war eine Demütigung: Die Kupplung hielt nicht, der Schalthebel klemmte. Dann kam die Rennwoche von Nizza, vom 25. bis 29. März 1901, und binnen fünf Tagen änderte sich alles.
Wilhelm Werner gewann das 392 Kilometer lange Rennen nach Salon und zurück mit einundzwanzig Minuten Vorsprung, dann den Sprint in Nizza, dann das Bergrennen La Turbie — denselben Berg, an dem Bauer ein Jahr zuvor gestorben war — mit Rekordschnitt. Ein 35 PS stellte den Weltrekord über die Meile mit stehendem Start auf. Die Bilanz: vier erste und fünf zweite Plätze. Panhard & Levassor, im Vorjahr Sieger in allen Wettbewerben, zog seine Wagen noch vor dem Start zurück.
Paul Meyan, Gründungsmitglied und Generalsekretär des Automobile Club de France, schrieb den Satz, der die Marke seither begleitet: „Nous sommes entrés dans l’ère Mercédès.“ Wir sind in das Mercedes-Zeitalter eingetreten. Jellineks eigene, im Archiv überlieferte Bemerkung zu ihm ist charakteristischer: „Was Sie hier sehen, ist nichts im Vergleich zu dem, was Sie nächstes Jahr sehen werden.“
In Jellineks vier Gebieten hießen die Wagen Mercedes. Überall sonst wurden sie noch eine Weile als Neuer Daimler verkauft. Am 23. Juni 1902 wurde der Name als Warenzeichen angemeldet und im September gesetzlich geschützt; da war die Auseinandersetzung entschieden. Er hatte etwas verstanden, das den Ingenieuren entgangen war: „Für Nichtdeutsche war der gute alte Name Daimler schwer verdaulich. Aber ein Name bedeutet manchmal alles. Er muss für jede Zunge leicht auszusprechen sein, muss einprägsam sein und im Gedächtnis haften.“
Drei Autos, drei Urteile
1893
Viktoria · Benz Viktoria
1893 gekauft und rundweg verworfen. Er nannte ihn ein Ungeheuer und verglich ihn mit einer kriechenden Spinne — der Beginn einer lebenslangen Gewohnheit, Herstellern genau zu sagen, was an ihren Produkten nicht stimmte.
1899
Phoenix · Daimler Phoenix
Schnell, hoch und kopflastig. 1899 gewann er als Monsieur Mercédès, 1900 tötete er Wilhelm Bauer am La Turbie. Jellineks Antwort war kein Markenwechsel, sondern die Forderung nach einem Auto nach einem anderen Prinzip.
1901
35 PS · Mercedes 35 PS
Jellineks Lastenheft, Maybachs Ingenieurskunst und das erste Auto mit erkennbar moderner Anordnung. Im Dezember 1900 geliefert, im März 1901 in Nizza siegreich — und der Ursprung des Markennamens.
Kapitel IV
Die Tochter und der Fall
Mercédès Adrienne Ramona Manuela Jellinek wurde am 16. September 1889 in Wien geboren. Eine 2012 vom Daimler-Archiv erworbene Geburtsurkunde räumte mit einem hartnäckigen Mythos auf: Mercedes stand im Dokument; es war kein Kosename, den ihr Vater erfunden hatte. Dieselbe Urkunde trägt den Vermerk, dass er am 24. Juni 1903 die Genehmigung erhielt, ihren Namen als eigenen anzunehmen.
Er soll bemerkt haben, dies sei vermutlich das erste Mal, dass ein Vater den Namen seiner Tochter trage. Fortan unterschrieb er E. J. Mercédès. Nach ihr benannte er seine Villen an der Promenade des Anglais, seine Yacht und sein Pariser Hotel. Auf der Pariser Ausstellung 1902 hing ein großes Porträt von ihr. Ein Bildhauer gab einer Wassernymphe an einem Brunnen in Baden bei Wien ihr Gesicht, später auch der Trauernden auf dem Familiengrab.
Autos interessierten sie nicht. Ihr Halbbruder Guy sagte, sie habe das Temperament ihres Vaters gehabt, seine Wutanfälle und seinen Lebenshunger, „aber für das Automobil interessierte sie sich überhaupt nicht“. Ihre Halbschwester erinnerte sich an sie als theatralisch, als jemanden, der gern Schauspielerin geworden wäre. 1909 heiratete sie einen Wiener Baron, bekam zwei Kinder, wurde durch den Zusammenbruch Österreich-Ungarns ruiniert, verließ Mann und Kinder für einen Bildhauer, der binnen Monaten an Tuberkulose starb, und erlag am 23. Februar 1929 in Wien mit neununddreißig Jahren einem Knochenkrebs. Sie besaß ihr Leben lang kein Auto.
Der Fall ihres Vaters verlief langsamer. Die Aufsichtsratsprotokolle von 1902 halten das wachsende Unbehagen der Direktoren darüber fest, dass er Preise nach eigenem Gutdünken festsetzte und „grundsätzlich überhaupt kein Risiko trug, wenn etwas schiefging“. 1906 baten sie ihn schriftlich, künftig seinen Neffen ins Werk zu schicken, statt selbst zu kommen, da der Neffe technisch vorgebildet sei — ein Seitenhieb auf einen Mann, der es nicht war. 1905 wurde eine französische Vertriebsgesellschaft gegründet, an der er eine Minderheit hielt. 1908 einigte er sich mit dem Unternehmen, 1909 verließ er den Aufsichtsrat.
1903 feierte man den Propheten. 1906 hatte man seine Prophezeiungen und Vorwürfe gründlich satt. Frieden würde erst einkehren, wenn der Tyrann gegangen war.
Ein Leben
Vierundsechzig Jahre, von denen vielleicht neun wirklich zählten.
1853
Leipzig
Geboren; 1856 zieht die Familie nach Wien
1872
Entlassen
Bei der böhmischen Eisenbahn hinausgeworfen
1874
Oran
Handelsvertreter, Vizekonsul, verheiratet
1897
Erster Daimler
Sechs PS, Riemenantrieb, 24 km/h
1899
Monsieur Mercédès
Das Pseudonym siegt in Nizza
1900
La Turbie
Wilhelm Bauer kommt ums Leben
1900
Das Protokoll
Der Name Daimler-Mercedes wird vereinbart
1901
Rennwoche Nizza
Vier erste und fünf zweite Plätze
1902
Warenzeichen
Mercedes angemeldet und geschützt
1903
Jellinek-Mercedes
Er nimmt den Namen seiner Tochter amtlich an
1909
Der Ausstieg
Verlässt den Aufsichtsrat der DMG
1918
Genf
Stirbt im Exil, der Spionage beschuldigt
Epilog
Zwei Gräber
Das Ende war hässlich und hatte mit Autos nichts zu tun. Vor dem Krieg verfolgten ihn die österreichischen Behörden wegen Steuern auf seinen französischen Besitz; er überschrieb die Villa in Baden seinen Kindern und kehrte nicht zurück. Dann beschuldigte ihn Léon Daudet im Herbst 1917 ohne Beweise öffentlich der Spionage für die Mittelmächte — Frankreichs berüchtigtster antisemitischer Verschwörungsjournalist, der im Krieg eine Kampagne über deutsche Unterwanderung französischer Unternehmen führte und 1920 wegen Verleumdung verurteilt wurde.
Sein französisches Vermögen wurde beschlagnahmt. Sein Pariser Hotel an den Champs-Élysées war bereits 1915 als Feindvermögen eingezogen worden. Er floh mit seiner Familie nach Genf und starb dort am 21. Januar 1918 mit vierundsechzig Jahren. Ein älterer österreichisch-ungarischer jüdischer Geschäftsmann mit einem Vermögen aus einer deutschen Marke stand in Frankreich im Verdacht, für Österreich zu arbeiten — und zugleich in Österreich im Verdacht des Gegenteils.
Nach seinem Tod ging es weiter. Sein von den Nationalsozialisten verfolgter Sohn Raoul nahm sich 1939 in Baden das Leben; der Mann seiner Tochter und ihre Kinder wurden ab 1938 verfolgt, sein Enkel im besetzten Frankreich von der Gestapo verhaftet. Er liegt oberhalb der Baie des Anges auf dem Cimetière du Château in Nizza, in einer kleinen neugotischen Kapelle, die Mercedes-Benz in den 1980er-Jahren restaurierte. Sie liegt auf dem Wiener Zentralfriedhof, in einem Familiengrab, das kein Ehrengrab ist, unter einer Trauernden mit ihrem eigenen Gesicht und einem Stein, der ihr Geburtsjahr fälschlich mit 1899 angibt.
Ich will kein Auto für heute oder morgen. Es soll das Auto von übermorgen sein.