Personen · 1849–1944
Bertha Benz.
Sie stellte das Geld bereit, mit dem das erste Automobil gebaut wurde, dann nahm sie es und fuhr hinaus in die Welt. Fast jedes Detail jenes Morgens ist umstritten — und was wirklich geschah, ist besser als die Legende.
Es gibt keinen Zeitungsbericht. Keinen Brief, kein Tagebuch, keinen amtlichen Eintrag, keine Beschwerde über ein durchgehendes Pferd oder ein plattgefahrenes Huhn. Zur berühmtesten Reise in der Geschichte des Automobils enthält das Archiv überhaupt nichts.
Mercedes-Benz sagt das selbst. Der Benz-Archivar des Unternehmens, Wolfgang Rabus, räumt ein, dass es keine zeitgenössischen Zeitungsausschnitte gibt, und gesteht, er sei überrascht gewesen, „dass so wenig authentisch ist“. Erhalten sind vier Seiten eines Buches, das ein achtzigjähriger Mann autorisierte, aber nicht schrieb, und einige Interviews, die zwei damals noch junge Knaben Jahrzehnte später gaben. Aus diesem dünnen Material setzte die Welt eine Legende zusammen — und begrub darunter eine interessantere Frau.
Kapitel I
Die Mitgift
Cäcilie Bertha Ringer wurde am 3. Mai 1849 in Pforzheim als drittes von neun Kindern eines Zimmermeisters und Bauunternehmers geboren, der es zu bescheidenem Wohlstand gebracht hatte und — weniger gewöhnlich — Geld für die Bildung seiner Töchter ausgab. Eine Familiengeschichte, die vor Ort wiederholt wird, aber nie verlässlich belegt wurde, überliefert als Reaktion auf ihre Geburt: leider wieder nur ein Mädchen. Fünfundneunzig Jahre lang gab sie darauf Antwort.
Um 1869 lernte sie Carl Benz kennen. Er war ein erfolgloser Mechaniker in Mannheim, an einen Partner namens August Ritter gebunden, mit dem er nicht arbeiten konnte, und ohne das Geld, ihn auszuzahlen. Als Bertha bei einem Besuch zu Hause davon erfuhr, überredete sie ihren Vater, ihre Mitgift vorzeitig freizugeben — samt einem Vorschuss auf ihr Erbe. Das Geld floss noch vor der Hochzeit am 20. Juli 1872, und es war kein beiläufiges Geschenk. Es war das gesamte Kapital, das Carl Benz von einer Geschäftspartnerschaft trennte, die ihn zugrunde gerichtet hätte.
Der Zeitpunkt war keine Frage des Gefühls, sondern des Rechts. Baden folgte nicht dem gemeinen deutschen Recht, sondern dem Badischen Landrecht, einer Bearbeitung des Code Napoléon. Danach benötigte eine Ehefrau die Genehmigung ihres Mannes, um vor Gericht aufzutreten, zu kaufen, zu verkaufen, etwas zu verpfänden oder zu erwerben — selbst dann, so bestimmte das Gesetz ausdrücklich, wenn sie unter eigenem Namen Handel trieb. Mit der Heirat ging ihr Vermögen in seine Verwaltung über; kein Ehevertrag konnte das ausschließen.
Ihr Geld musste sich also bewegen, solange sie rechtlich noch eine Person war, die es bewegen durfte. Nach der Heirat konnte sie niemals Teilhaberin der Firma werden, die sie finanziert hatte — und sie wurde es nie. Es ist die zentrale Tatsache ihres Lebens und wird meist übergangen: Bertha Benz gründete ein Unternehmen, an dem sie rechtlich keinen Anteil halten durfte.
Kapitel II
Die Werkstatt
Die 1870er-Jahre hätten sie beinahe zerstört. Im Juli 1877 wurde der Inhalt der Werkstatt zwangsversteigert; in der folgenden Woche kam ihr drittes Kind zur Welt. Carl Benz war ein von Selbstzweifeln zernagter Perfektionist, und seine eigenen Erinnerungen lassen keinen Zweifel daran, wer ihn weitermachen ließ: „Nur ein Mensch harrte neben mir aus im Lebensschifflein in jenen Tagen, da es dem Untergang entgegenzusteuern schien. Das war meine Frau. Sie erzitterte nicht vor dem Ansturm des Lebens.“
Am letzten Abend des Jahres 1879, das Geschäft wieder am Abgrund, bestand Bertha darauf, noch einmal hinüber in die Werkstatt zu gehen. Er überliefert ihre Worte: „Wir müssen noch einmal hinüber in die Werkstatt und unser Glück versuchen. Etwas ruft in mir und lässt mir keine Ruhe.“ In jener Nacht lief der Zweitaktmotor, gleichmäßig, Stunde um Stunde, und sie hörten ihm zu, bis es hell wurde.
Auch bei den ersten Fahrten war sie dabei — nicht als Zuschauerin. „Sie wurde gebraucht, um den Wagen in Gang zu bringen, um den Motor anzulassen“, schrieb er, „und manchmal noch mehr für die Heimfahrt, die anfangs leicht in ein Heimschieben ausartete.“ Bei den Probefahrten vor Tagesanbruch durch Mannheim saß sie an der Lenkstange und steuerte, während er schob. So lernte sie fahren, und das wird später wichtig.
1888 existierte die Maschine, der Glaube an sie nicht. Das Patent war drei Jahre alt, die Nachbarn sprachen von Hexerei, und Bestellungen blieben aus. Benz feilte weiter. Das Auto musste irgendwohin gefahren werden.
Kapitel III
August 1888
An einem Morgen jenes Augusts — der Tag ist nirgends verzeichnet, auch wenn englische Nachschlagewerke sich mit unverdienter Gewissheit auf den fünften festgelegt haben — wurde ein Patent-Motorwagen Modell III leise aus der Mannheimer Werkstatt geschoben, damit sein Lärm den Mann nicht weckte, der ihn gebaut hatte. An Bord waren die neununddreißigjährige Bertha und ihre Söhne Eugen, fünfzehn, und Richard, dreizehn. Sie wollten ins rund hundert Kilometer entfernte Pforzheim, um ihre Mutter zu besuchen.
Nichts an der Maschine ließ das vernünftig erscheinen. Bestenfalls drei PS, zwanzig Kilometer pro Stunde bergab und mit Rückenwind, zwei Vorwärtsgänge und kein dritter, kein Kraftstofftank — viereinhalb Liter schwappten im Vergaser selbst —, Verdampfungskühlung mit ständigem Wasserbedarf und eine Bremse aus einem lederbezogenen Holzklotz.
Die Defekte kamen einer nach dem anderen, und sie behob sie einen nach dem anderen. Eine verstopfte Kraftstoffleitung machte sie mit ihrer Hutnadel frei. Eine defekte Zündung isolierte sie mit ihrem Strumpfband — „mein, wohlgemerkt, mein Strumpfband musste als Isoliermaterial dienen“. Gelängte Antriebsketten wurden bei einem Dorfschmied nachgespannt. Verschlissene Lederbeläge für die Bremsen kaufte sie unterwegs bei Schustern und ließ sie wieder aufnageln. Um Wasser bat man in Gasthäusern und an Bächen. An langen Steigungen schaffte der Motor es schlicht nicht; zwei von dreien stiegen aus und schoben, während der dritte lenkte.
Sie kamen nach Einbruch der Dunkelheit an, ohne Lampe und nach mehr als zwölf Stunden. Bertha telegrafierte Carl, sie seien sicher. Er telegrafierte zurück und verlangte, die Antriebsketten per Express zurückzuschicken, weil das Auto bei einer Ausstellung in München erwartet wurde. Für die Rückfahrt nahmen sie eine andere, flachere Strecke. Von ihr stammt die einzige wirklich lebhafte Äußerung, die über die ganze Unternehmung festgehalten ist — über die Ochsen, die sich mitten auf die Straße stellten und starrten, und über ihren Sohn, der sie beschimpfte.
Die Belege
Unsere Mutter konnte überhaupt nicht fahren.
Was die Erinnerungen sagen
Die Jungen fuhren
Carl Benz’ Erinnerungen von 1925 erklären, die Idee sei von Eugen und Richard ausgegangen, nicht von ihr, und „Eugen saß am Steuer, die Mutter neben ihm und Richard auf dem kleinen Rücksitz“. Eugen wiederholte das 1956 im Alter von dreiundachtzig Jahren gegenüber dem Mercedes-Archivar mit dem oben stehenden Satz. Sie konnte fahren und war gefahren; auf dieser Reise aber fuhr sie nach allen erhaltenen Aussagen der Beteiligten nicht.
Was fehlt
Keinerlei Aufzeichnung
Datum, Strecke und Entfernung sind allesamt Rekonstruktionen. Die ausgeschilderte Gedenkroute ist nach einer unverblümten Einschätzung „in vielen Einzelheiten eine nachträgliche Erfindung für touristische Zwecke“. Die Bremsen besaßen bereits Lederbeläge, die sie ersetzte, statt sie zu erfinden. Der Halt in der Wieslocher Apotheke fehlt in den Erinnerungen vollständig, und Eugen sagte, man habe einen geplanten Vorrat Ligroin gekauft, nicht weil der Kraftstoff ausgegangen sei.
Nichts davon macht die Reise unwahr. Drei Teilnehmer und ihre Pforzheimer Verwandten erzählten 1925, 1933, 1936, 1938 und 1956 eine übereinstimmende Geschichte; das ist ein solider Beleg dafür, dass sie stattgefunden hat. Es macht nur beinahe jedes berühmte Detail unzuverlässig — und lässt die Frage offen, was sie wirklich tat.
Kapitel IV
Was sie wirklich tat
Zieht man die Erfindungen ab, bleibt etwas Härteres und Interessanteres. Sie war nicht die erste Frau, die ein Auto fuhr; sie erfand nicht den Bremsbelag; sie saß an jenem Morgen nicht an der Lenkstange. Sie war diejenige, die entschied, eine unerprobte Maschine müsse hundert Kilometer von zu Hause weggebracht werden und sich bewähren — und die sie dann zwei Tage lang mit einer Hutnadel, einem Strumpfband und einer Reihe von Dorfschustern am Laufen hielt.
Daraus entstand echte Ingenieursarbeit. Carl zieht in seinen Erinnerungen aus der Fahrt das Urteil, „der Motor ist für Gebirgsfahrten zu schwach“, und hält fest, dass er danach den „Reformvorschlag der drei Empiriker“ übernahm — einen dritten Gang zum Bergauffahren. Der Zustand der Bremsbeläge nach zweihundert Kilometern auf badischen Straßen floss unmittelbar in eine bessere Bremse ein. Beide Verbesserungen gingen in Serie.
Ob die Fahrt Autos verkaufte, ist tatsächlich umstritten. Mercedes-Benz hat sie als eine der erfolgreichsten Marketingaktionen aller Zeiten bezeichnet. Ihre Biografin Barbara Leisner argumentiert das Gegenteil: Eine spektakuläre und auffallend unweibliche Leistung habe die Männer verunsichert, die die eigentlichen Kunden waren, und niemanden überzeugt. Unbequem für die Marketingthese ist, dass die Geschichte erst in den 1920er-Jahren ein breites Publikum erreichte, fast vierzig Jahre später, als Carl Ehrungen sammelte und die Fusion mit Daimler bevorstand.
Unstrittig ist, wen sie überzeugte. Der Mann, der eine Maschine weiter verfeinerte, von der er nicht mehr glaubte, dass die Welt sie wollte, bekam sie mit zweihundert Kilometern auf dem Zähler und einer Liste zu behebender Mängel zurück. Das war der Zweck, und genau das sagte sie.
Drei Benz-Maschinen
1888
Modell III · Patent-Motorwagen
Das Modell III von 1888 war das erste zum Verkauf angebotene Automobil — und dasjenige, das sie nahm. Etwa fünfundzwanzig Exemplare wurden gebaut. Sein 1990-cm³-Einzylinder leistete vielleicht drei PS, und kein Gang war kurz genug für eine Steigung.
1893
Viktoria · Benz Viktoria
Der Vierradwagen von 1893, jenes Auto, in dem sich die Familie Benz fotografieren ließ, und der erste Benz mit nennenswerten Verkaufszahlen. Emil Jellinek kaufte einen und nannte ihn ein Ungeheuer, das wie eine Spinne krieche.
1894
Velo · Benz Velo
Ab 1894 leicht, billig und zu Hunderten gebaut — womöglich das erste Serienautomobil der Welt. Um 1900 war Benz & Cie. der größte Motorfahrzeughersteller der Erde.
Ein Leben
Fünfundneunzig Jahre, die meisten davon als Bürgin für den Namen eines anderen.
1849
Pforzheim
Geboren als drittes von neun Kindern
1871
Die Mitgift
Vorzeitig ausgezahlt, um Ritter abzufinden
1872
Hochzeit
Carl Benz, 20. Juli, Pforzheim
1879
Silvester
Der Zweitakter läuft endlich
1886
DRP 37435
Der Patent-Motorwagen wird patentiert
1888
Die Fahrt
Mannheim–Pforzheim und zurück
1906
Ladenburg
C. Benz Söhne wird dort gegründet
1929
Verwitwet
Carl Benz stirbt mit vierundachtzig
1944
Ehrensenatorin
Karlsruhe ehrt sie; zwei Tage später stirbt sie
Epilog
Ladenburg
Das Unternehmen wurde ein gewaltiger Erfolg. Um 1900 war Benz & Cie. der größte Automobilhersteller der Welt. 1905 wurde das Anwesen in Ladenburg gekauft — laut Mercedes-Benz’ eigener Darstellung auf Berthas Namen, anderen Quellen zufolge auf Carls —, und im folgenden Jahr gründeten Carl und Eugen dort C. Benz Söhne. 1912 überließ Carl die Firma seinen Söhnen. 1926 fusionierte sie mit dem von Gottlieb Daimler gegründeten Unternehmen, und die Marke wurde Mercedes-Benz.
Carl starb am 4. April 1929 nach sechsundfünfzig Ehejahren. Zum ersten Mal seit 1872 war Bertha vor dem Gesetz wieder uneingeschränkt handlungsfähig. Sie lebte still in der Ladenburger Villa weiter, ihr Vermögen von Krieg und Inflation ausgedünnt, sparsam bis zum Geiz. Eine dunklere Note darf nicht fehlen: 1933 wurden sie und ihre Familie rasch von der nationalsozialistischen Propaganda vereinnahmt, die sie als tapfere deutsche Mutter ehrte; an Ostern nahm sie an der von der Partei inszenierten Einweihung eines Carl-Benz-Denkmals in Mannheim teil.
Am 3. Mai 1944, ihrem fünfundneunzigsten Geburtstag, ernannte die Technische Hochschule Karlsruhe — an der Carl studiert hatte — sie zur Ehrensenatorin, als erste Frau, der sie diese Würde verlieh. Zwei Tage später, am 5. Mai 1944, starb sie und wurde neben ihm auf dem städtischen Friedhof in Ladenburg beigesetzt, unter einem Stein, der seinen Namen Karl schreibt.
So habe ich als Erste bewiesen, dass Papa Benz’ Automobil auch für weite Reisen taugt. Und auf meine Anregung hin baute er dann einen dritten Gang für Bergfahrten ein. Den hat heute jedes Auto der Welt. Darauf bin ich sehr stolz.