Personnalités · 1853–1918
Emil Jellinek.
Il ne dessina jamais rien. Il ne savait pas lire un plan technique. Il rédigea le cahier des charges de la première automobile moderne, la paya d’avance, lui donna le nom de sa fille de dix ans — et se rendit si insupportable que l’usine finit par le payer pour qu’il parte.
Le 21 mars 1899, pendant la semaine automobile de Nice, une Daimler est engagée dans la catégorie tourisme sous le nom d’un pilote qui n’existe pas. La feuille d’engagement indique Monsieur Mercédès.
C’est le prénom de la fille de dix ans du propriétaire. Les pseudonymes transparents sont alors la règle parmi les gentlemen drivers — Henri de Rothschild court sous le nom de Dr Pascal — et la voiture gagne, devant deux autres Daimler appartenant aux deux meilleurs clients du même propriétaire. Comme l’a relevé un historien, c’est une triple victoire dans ce qui ressemble à un élégant café mondain. Elle remplit aussi les carnets de commandes, ce qui était précisément le but.
Chapitre I
Le mouton noir
Emil Jellinek naît à Leipzig le 6 avril 1853 ; sa famille s’installe à Vienne trois ans plus tard. Son père, Adolf Jellinek, compte parmi les prédicateurs juifs les plus célèbres d’Europe centrale : spécialiste du Zohar, il devient grand prédicateur de Vienne. Son frère Georg sera un éminent professeur de droit public à Heidelberg ; son frère Max Hermann, professeur de philologie allemande. Emil, lui, ne tient pas en place dans une salle de classe.
Il quitte le Gymnasium de Sondershausen après une affaire disciplinaire, fuit une école de commerce à Prague en 1870 et, à dix-sept ans, trouve un emploi aux chemins de fer à Rotkosteletz, en Bohême. Il est renvoyé en 1872 pour ce que le dictionnaire biographique allemand de référence appelle, avec une retenue perceptible, divers actes d’insubordination. Selon la version que racontera plus tard son fils, il aurait été licencié pour avoir organisé d’illégales courses nocturnes de trains ; c’est fort possible, mais aucune archive ne le confirme.
Les relations de son père l’envoient alors là où un fils difficile ne peut causer de dégâts : en Afrique du Nord. Il travaille comme agent commercial à Tétouan, au Maroc, puis à Oran, en Algérie, s’essaie au tabac, épouse Rachel Goggmann en 1874 et devient vice-consul. Il représente une compagnie d’assurances française à Alger, transfère cette activité à Vienne au milieu des années 1880 et y amasse une véritable fortune — grâce à des contrats avantageux et, surtout, à d’habiles spéculations boursières.
Chapitre II
Le meilleur et le pire client
Rachel meurt en 1893. La famille commence à passer l’hiver sur la Riviera, où Jellinek trouve ce qu’il cherchait. Pendant la saison, Nice réunit physiquement toute la population fortunée d’Europe et d’Amérique, profondément désœuvrée quatre mois par an. Il ne vendra pas des automobiles au public. Il les vendra aux gens avec qui il dîne.
Il essaie un tricycle De Dion, une voiturette Léon Bollée et une Benz Viktoria — le même modèle dans lequel Bertha Benz et son mari furent photographiés — qu’il traite de monstre rampant comme une araignée. Sa première Daimler arrive en octobre 1897 : un bicylindre à courroie de six chevaux, capable de vingt-quatre kilomètres à l’heure. Il en veut aussitôt davantage, sur tous les plans. « Si je ne peux tirer d’une automobile davantage que d’un cheval et d’une voiture, dit-il, autant reprendre le cheval. »
Il devient alors le correspondant de cauchemar. Il change de chemise trois fois par jour et couvre les manchettes de ses exigences, que sa secrétaire retranscrit et envoie à Wilhelm Maybach, à Cannstatt ; les lettres sont trop lentes, alors il télégraphie. Il se plaint du bruit de la boîte, du comportement, des dates de livraison, sur un ton de plus en plus brutal. Le résumé qu’en donne l’archive Mercedes-Benz reste le jugement le plus concis jamais formulé : le meilleur, mais aussi le plus difficile client de Daimler-Motoren-Gesellschaft.
Il a également raison au sujet des voitures. La Daimler Phoenix est lourde du nez, haute et instable. Le 30 mars 1900, dans le premier virage de la course de côte Nice–La Turbie, le pilote d’usine Wilhelm Bauer perd le contrôle de la voiture engagée par Jellinek contre une paroi rocheuse et meurt le lendemain. Gottlieb Daimler lui-même est mort trois semaines plus tôt. À Cannstatt, on reproche à Jellinek d’avoir exigé une voiture aussi dangereuse ; Jellinek accuse les ingénieurs, puis convainc l’entreprise de ne pas abandonner complètement la compétition : « Les victoires apportent la renommée mondiale. Les gens achètent la marque qui gagne. Renoncer à la course serait un suicide commercial. Ce qu’il nous faut, c’est un véhicule nouveau, de conception entièrement différente. »
Nice, 2 avril 1900
Un moteur de conception nouvelle doit être produit et porter le nom Daimler-Mercedes.
Ce qu’apporta Jellinek
Le cahier des charges
Empattement long, voies larges, centre de gravité bas, moteur léger et puissant, allumage électrique, au moins trente-cinq chevaux, livraison avant le 15 octobre. Puis l’argent : quinze jours plus tard, une commande de trente-six voitures pour 550 000 marks, puis trente-six autres avant juin — soit plus de la moitié de toute la production de l’usine l’année précédente. S’y ajoutent l’exclusivité de la distribution en Autriche-Hongrie, en France, en Belgique et aux États-Unis, et la promesse d’obtenir des articles dans la presse de trois pays.
Ce qu’apporta Maybach
La machine
Tout ce pour quoi la voiture reste célèbre : le radiateur en nid-d’abeilles, qui réduit de moitié le volume d’eau embarqué ; des soupapes d’admission commandées mécaniquement à la place de l’ancien système par aspiration ; un châssis en acier embouti auquel le moteur est boulonné directement ; l’embrayage à ressort enroulé ; la grille de sélection ; et des pivots de direction logés dans les moyeux pour que les retours de volant cessent de briser les bras des pilotes.
La négociation subsiste sous la forme d’un protocole de trois pages dans les archives Mercedes-Benz, et la phrase citée plus haut est celle qui compte. Notons aussi la correction qu’elle impose : Maybach avait commencé à travailler sur le nouveau moteur le 6 février 1900 — sept semaines avant la mort de Bauer. L’accident précisa le cahier des charges ; il ne le fit pas naître.
Chapitre III
L’ère Mercedes
La voiture est achevée à Cannstatt le 22 novembre 1900, avec cinq semaines de retard, puis expédiée à Nice le 22 décembre. Ses débuts en course à Pau, en février 1901, sont humiliants : l’embrayage ne tient pas et le levier de vitesses se bloque. Vient alors la semaine de Nice, du 25 au 29 mars 1901, et tout bascule en cinq jours.
Wilhelm Werner remporte les 392 kilomètres jusqu’à Salon et retour avec vingt et une minutes d’avance, puis le sprint à Nice, puis la course de côte de La Turbie — celle-là même qui avait tué Bauer un an plus tôt — à une moyenne record. Une 35 PS établit le record mondial du kilomètre départ arrêté. Bilan : quatre premières places et cinq secondes. Panhard & Levassor, qui avait tout gagné l’année précédente, retire ses voitures avant le départ.
Paul Meyan, membre fondateur et secrétaire général de l’Automobile Club de France, écrit la phrase qui accompagne la marque depuis lors : « Nous sommes entrés dans l’ère Mercédès. » La remarque que Jellinek lui adresse, conservée par les archives, lui ressemble davantage : « Ce que vous voyez ici n’est rien comparé à ce que vous verrez l’année prochaine. »
Dans les quatre territoires de Jellinek, les voitures s’appellent Mercedes. Partout ailleurs, elles restent quelque temps vendues comme New Daimler. Le nom est déposé comme marque le 23 juin 1902 et protégé juridiquement en septembre ; à cette date, le débat est clos. Jellinek a compris ce que les ingénieurs n’avaient pas saisi : « Pour les non-Allemands, le bon vieux nom Daimler était difficile à digérer. Or un nom signifie parfois tout. Il doit être facile à prononcer dans toutes les langues, accrocheur et rester dans les esprits. »
Trois voitures, trois verdicts
1893
Viktoria · Benz Viktoria
Achetée en 1893 et rejetée sans appel. Il la traita de monstre et la compara à une araignée rampante — le début d’une longue habitude consistant à dire aux constructeurs exactement ce qui n’allait pas dans leurs produits.
1899
Phoenix · Daimler Phoenix
Rapide, haute et lourde du nez. Elle gagna sous le nom de Monsieur Mercédès en 1899 et tua Wilhelm Bauer à La Turbie en 1900. Jellinek ne changea pas de marque : il exigea une voiture conçue selon un autre principe.
1901
35 PS · Mercedes 35 PS
Le cahier des charges de Jellinek, l’ingénierie de Maybach et la première voiture dont l’architecture soit reconnaissablement moderne. Livrée en décembre 1900, victorieuse à Nice en mars 1901 — et à l’origine du nom de la marque.
Chapitre IV
La fille et la chute
Mercédès Adrienne Ramona Manuela Jellinek naît à Vienne le 16 septembre 1889. Un acte de naissance acquis par les archives Daimler en 2012 met fin à un mythe tenace : Mercedes est bien le prénom inscrit sur le document, non un petit nom inventé par son père. Le même acte porte l’annotation selon laquelle il fut autorisé, le 24 juin 1903, à prendre le prénom de sa fille comme nom.
Il aurait alors remarqué que c’était sans doute la première fois qu’un père portait le nom de sa fille. Désormais, il signe E. J. Mercédès. Il donne son nom à ses villas de la promenade des Anglais, à son yacht, à son hôtel parisien. Il accroche un grand portrait d’elle à l’Exposition de Paris de 1902. Un sculpteur prête ses traits à la nymphe d’une fontaine à Baden bei Wien, puis à la femme en deuil du tombeau familial.
Les automobiles ne l’intéressent pas. Son demi-frère Guy dit qu’elle avait le tempérament de leur père, ses colères et son appétit de vivre, « mais elle ne s’intéressait absolument pas à l’automobile ». Sa demi-sœur se souvient d’une femme théâtrale, qui aurait rêvé d’être actrice. Elle épouse un baron viennois en 1909, a deux enfants, est ruinée par l’effondrement de l’Autriche-Hongrie, quitte son mari et ses enfants pour un sculpteur qui meurt de la tuberculose quelques mois plus tard, puis succombe à un cancer des os à Vienne le 23 février 1929, à trente-neuf ans. Elle ne posséda jamais de voiture.
La chute de son père est plus lente. Les procès-verbaux du conseil de surveillance de 1902 montrent des dirigeants inquiets de le voir fixer les prix à sa guise et « ne supporter en principe aucun risque si quelque chose tournait mal ». En 1906, ils lui demandent par écrit d’envoyer son neveu à l’usine plutôt que de venir lui-même, au motif que le neveu possède une formation technique — une pique contre un homme qui n’en a aucune. Une société commerciale française, dont il est minoritaire, est créée en 1905. Il règle ses comptes avec l’entreprise en 1908 et quitte le conseil de surveillance en 1909.
En 1903, on célébrait le prophète. En 1906, on en avait assez de ses prophéties et de ses reproches. La paix ne reviendrait qu’une fois le tyran parti.
Une vie
Soixante-quatre ans, dont neuf à peine comptèrent réellement.
1853
Leipzig
Naissance ; la famille s’installe à Vienne en 1856
1872
Renvoyé
Licencié des chemins de fer de Bohême
1874
Oran
Agent commercial, vice-consul, marié
1897
Première Daimler
Six chevaux, transmission par courroie, 24 km/h
1899
Monsieur Mercédès
Le pseudonyme gagne à Nice
1900
La Turbie
Wilhelm Bauer trouve la mort
1900
Le protocole
Adoption du nom Daimler-Mercedes
1901
La semaine de Nice
Quatre premières places et cinq secondes
1902
La marque
Mercedes est déposée et protégée
1903
Jellinek-Mercedes
Il prend légalement le nom de sa fille
1909
Le départ
Quitte le conseil de surveillance de DMG
1918
Genève
Meurt en exil, accusé d’espionnage
Épilogue
Deux tombes
La fin est sordide et n’a rien à voir avec les voitures. Avant la guerre, l’administration autrichienne lui réclame des impôts sur ses biens français ; il transfère la villa de Baden à ses enfants et ne revient plus. Puis, à l’automne 1917, Léon Daudet — le plus tristement célèbre journaliste antisémite et complotiste de France, auteur en temps de guerre d’une campagne dénonçant une prétendue infiltration allemande des entreprises françaises et condamné pour diffamation en 1920 — l’accuse publiquement, sans preuve, d’espionner pour les Empires centraux.
Ses biens français sont confisqués. Son hôtel parisien des Champs-Élysées avait déjà été saisi comme propriété ennemie en 1915. Il se réfugie à Genève avec sa famille et y meurt le 21 janvier 1918, à soixante-quatre ans. Ce vieux négociant juif austro-hongrois, enrichi par une marque allemande, est soupçonné par la France de travailler pour l’Autriche et, simultanément, par l’Autriche du contraire.
L’histoire continue après lui. Son fils Raoul, persécuté par les nazis, se suicide à Baden en 1939 ; le mari et les enfants de sa fille sont persécutés à partir de 1938, et son petit-fils est arrêté par la Gestapo dans la France occupée. Il repose au-dessus de la baie des Anges, au cimetière du Château à Nice, dans une petite chapelle néogothique restaurée par Mercedes-Benz dans les années 1980. Elle repose au Zentralfriedhof de Vienne, dans une tombe familiale qui n’est pas une tombe d’honneur, sous une figure en deuil sculptée à son image et une pierre qui donne par erreur 1899 comme année de naissance.
Je ne veux pas d’une voiture pour aujourd’hui ni pour demain. Ce sera la voiture d’après-demain.