最大ではない。常に最も壮麗。

Maybachがブランドになる前、それは一人の男だった。ヴィルヘルム・マイバッハは三十年をゴットリープ・ダイムラーの設計の天才として過ごし、その過程で自動車を可能にしたものの多くを発明した——噴霧ノズル・キャブレター、ハニカム・ラジエーター、初期の四気筒車用エンジン。

傑作は1900–1901年に来た。ディーラーのエミール・イェリネクが急進的な新しいレーシングカーを発注し、娘の名を付けた：Mercedes 35 PS——広く最初の現代自動車と見なされる。フランスの報道はマイバッハを「設計者の王」。と称えた。

しかし王に王国はなかった。ダイムラー死後、ダイムラー・モトーレン＝ゲゼルシャフトの取締役会に疎外され、ヴィルヘルムは1907年に会社を去った——六十一歳で、終わらせるにはあまりに早かった。

彼には一つの利点があった——優れた息子だ。カール・マイバッハは父の工房の中で育ち、血と訓練の両面で技術者だった——そしてエヒターディンゲンのツェッペリン惨事が国家的再建運動になると、父と息子には評判と機会の両方がそろい、ともにやり直すことができた。

カールの答えは上を目指すことだった。まずオランダのメーカーSpykerに車用エンジンを売ったあと、Maybachは1921年ベルリン・モーターショーで自社自動車を発表した：W3——5.7リッター、70馬力の六気筒で、四輪すべてにブレーキを備えた最初のドイツ車。Maybachがシャシーと走行装置を造り、ドイツ最高のコーチビルダーが一台ずつ注文に応じて装った。

1929年にType 12——ドイツ初の量産十二気筒車——が来て、1930年からは伝説そのもの：Zeppelin——すべてを賄った飛行船にちなむ名。1931年のDS8は八リッターV12を載せ、後には八速の予選可能なギアを持つ非凡なVariorexトランスミッションを備えた。

Zeppelinはおよそ三トン——当時の法律では、所有者が運転するには技術的にトラック免許が必要だった。大半は運転しなかった。運転された。およそ200台のDS8が造られ、一台一台が世界で最も高価で最も強力な車のひとつだった。

二十年でMaybachが造ったのはおよそ1,800台の自動車だけ——半世紀早い、排他性をビジネスモデルにした。会社の本当の量は別のところにあった——カールの鉄道車両用高速ディーゼル、蒸気機関車を引退させるという野心の追求だ。1941年、自動車生産は永久に止まり、戦時努力が工場を飲み込み、連合軍の爆弾がフリードリヒスハーフェンを見つけるまで戦車エンジンを造った。

答えは2002年に届いた：Maybach 57と62——長さをデシメートルで名づけ、ジンデルフィンゲンのMaybach Manufakturで手仕上げ。550 PS、後に612 PSのツインターボV12、カーテン付きの後部コンパートメント、リクライニングするエアラインシート——車そのものについて中途半端なものは何もなかった。

市場は来なかった。ロールス・ロイス・ファントムの劇場性に対して、Maybachは燕尾服を着たSクラスに見え、販売目標は年々遠ざかった。

輝かしい脚注はあった——ワンオフのExeleroクーペ、後部開放の62 S Landaulet——しかし2012年に生産が終わったとき、十年で造られたのはわずか3,321台だった。ダイムラーは独立ブランドを引退させた。

追悼はそれを傲慢と呼んだ。本当はパッケージングの教訓だった——名には力があったが、星の代わりではなく、星の隣に必要だった。