Mai il più grande. Sempre il più grandioso.

Prima di essere un marchio, Maybach era un uomo. Wilhelm Maybach trascorse tre decenni come genio della progettazione accanto a Gottlieb Daimler, inventando lungo la strada gran parte di ciò che rese possibile l'automobile: il carburatore a getto, il radiatore a nido d'ape, i primi motori automobilistici a quattro cilindri.

Il suo capolavoro arrivò nel 1900–1901, quando il concessionario Emil Jellinek commissionò una vettura da corsa radicalmente nuova e la chiamò come sua figlia: la Mercedes 35 PS, ampiamente considerata la prima automobile moderna. La stampa francese incoronò Maybach «re dei costruttori».

Eppure il re non aveva un regno. Messo da parte dal consiglio di amministrazione della Daimler-Motoren-Gesellschaft dopo la morte di Daimler, Wilhelm lasciò l'azienda nel 1907, a sessantuno anni, lontano dal termine della carriera.

Aveva un vantaggio: un figlio brillante. Karl Maybach era cresciuto nelle officine del padre, ingegnere per sangue e per formazione — e quando la catastrofe dello Zeppelin a Echterdingen si trasformò in uno sforzo nazionale di ricostruzione, padre e figlio avevano sia la reputazione sia l'opportunità di ricominciare insieme.

La risposta di Karl fu puntare in alto. Dopo aver venduto inizialmente motori automobilistici al costruttore olandese Spyker, Maybach presentò la propria automobile al salone dell'automobile di Berlino del 1921: la W3, un sei cilindri da 5,7 litri e 70 cavalli, e la prima vettura tedesca con freni su tutte e quattro le ruote. Maybach costruiva telaio e meccanica; i più raffinati carrozzieri tedeschi vestivano ogni esemplare su ordinazione.

Nel 1929 arrivò il Type 12 — la prima vettura a dodici cilindri prodotta in serie in Germania — e dal 1930 la leggenda stessa: lo Zeppelin, chiamato come i dirigibili che avevano pagato per tutto. Il DS8 del 1931 montava un V12 da otto litri e, in seguito, l'eccezionale cambio Variorex con otto marce preselezionabili.

Lo Zeppelin pesava circa tre tonnellate — abbastanza perché, secondo la legge del tempo, il proprietario avesse tecnicamente bisogno di una patente per camion. La maggior parte non guidava; veniva guidata. Circa 200 DS8 furono costruite, ciascuna tra le vetture più costose e potenti del mondo.

In vent'anni, Maybach costruì solo circa 1.800 automobili — esclusività come modello di business, mezzo secolo in anticipo. Il volume reale dell'azienda era altrove: i diesel ad alta velocità di Karl per le automotrici, perseguendo l'ambizione di pensionare la locomotiva a vapore. Nel 1941 la produzione automobilistica cessò per sempre; lo sforzo bellico assorbì l'officina, che costruì motori per carri armati finché le bombe alleate trovarono Friedrichshafen.

La risposta arrivò nel 2002: il Maybach 57 e 62, chiamate per la loro lunghezza in decimetri, rifinite a mano nella Maybach Manufaktur di Sindelfingen. V12 biturbo da 550 e poi 612 PS, compartimenti posteriori con tende, sedili reclinabili da aereo — nulla nelle vetture stesse era a metà.

Il mercato non venne mai. Di fronte al teatro di una Rolls-Royce Phantom, la Maybach sembrava una Classe S in frac, e gli obiettivi di vendita si allontanavano anno dopo anno.

Ci furono gloriose note a piè di pagina — la coupé unica Exelero, la 62 S Landaulet con retro aperto —, ma quando la produzione terminò nel 2012, solo 3.321 auto erano state costruite in un decennio. Daimler ritirò il marchio autonomo.

I necrologi parlarono di hybris. Era in realtà una lezione di packaging: il nome aveva potere, ma aveva bisogno della stella accanto, non al suo posto.