Koncepcje · 1991
Kontynuacja, której Mercedes odmówił stworzenia.
Dwadzieścia dwa lata po C111, drzwi skrzydłowe ponownie się uniosły — nad dopuszczoną do ruchu drogowego srebrną strzałą, gotową i ukończoną. Siedemset osób złożyło zamówienie. Mercedes zbudował dokładnie jeden egzemplarz.
Frankfurt, wrzesień 1991. Dwadzieścia dwa lata po tym, jak świecący pomarańczowy klin zatrzymał ten sam pokaz, Mercedes-Benz ponownie unosi drzwi skrzydłowe. Samochód pod nimi jest tym razem srebrny, niski i spokojny, i nie jest to ćwiczenie stylistyczne: aluminiowy monokok, 6,0-litrowy silnik V12, nadwozie ukształtowane przez program wyścigowy mistrzów świata. A firma ogłasza, zanim jeszcze przybędą tłumy, że nie zostanie zbudowany.
Zamówienia i tak napływały. Nazwano go C112 — samochód drogowy, na który zasłużyły srebrne strzały — i miał stać się najlepszym samochodem, którego Mercedes nigdy nie zdecydował się wyprodukować: supersamochodem z manierami Klasy S i, dziesięć lat przed terminem, z jej mózgiem.
Rozdział I
Srebrna strzała na drogę.
Do 1991 roku srebrne strzały znów latały. Sauber-Mercedes C9 wygrał Le Mans i mistrzostwa świata w 1989 roku; jego następca, C11 — pierwszy z tej linii noszący nazwę Mercedes-Benz — zdominował Mistrzostwa Świata Samochodów Sportowych-Prototypów w 1990 roku. Program, prowadzony pod kierownictwem Jochena Neerpascha, nawet zasilał zespół młodych kierowców, których nazwiska — Schumacher, Wendlinger, Frentzen — miały zdefiniować następną dekadę.
C112 był przedstawiany jako drogowy odpowiednik tego samochodu wyścigowego: ten sam układ z silnikiem centralnym, ten sam srebrny kolor, ta sama niska, zamknięta sylwetka — przetłumaczona na coś, co można było zarejestrować, serwisować i jeździć na kolację.
Pod spodem znajdował się klejony aluminiowy monokok ważący zaledwie 59 kg, wzmocniony stalową klatką bezpieczeństwa, pokryty nitowanymi panelami z aluminium i Kevlaru. Nadwozie zostało zbudowane przez Carrozzeria Coggiola w Turynie według projektu z Advanced Design studio pod kierownictwem Bruno Sacco — tego samego Bruno Sacco, który jako młody projektant koordynował nadwozie C111 dwie dekady wcześniej.
To nie był jedynie samochód marzeń. Hydrauliczne drzwi skrzydłowe zaprojektowano tak, aby po dachowaniu można je było odgiąć i otworzyć; cały samochód od początku przygotowywano do przejścia amerykańskich testów zderzeniowych i badań emisji spalin. Pod każdym istotnym względem był to gotowy produkt.
Rozdział II
Samochód wyścigowy na zewnątrz. Klasa S w środku.
Za siedzeniami znajdował się zupełnie nowy 6,0-litrowy M120 V12 z flagowej Klasy S — 408 KM i 580 N·m — połączony z sześciobiegową manualną skrzynią biegów opracowaną specjalnie dla tego samochodu. Przy masie 1569 kg fabryka obliczyła przyspieszenie 0–100 km/h w 4,9 sekundy i prędkość maksymalną 309 km/h. Dane pozostały na papierze: jedyny zbudowany samochód nigdy nie musiał ich potwierdzić.
Kabina pokazywała to, czego samochód wyścigowy nigdy nie mógł: podgrzewane skórzane fotele, klimatyzacja, wspomaganie kierownicy — i nawigacja satelitarna, w 1991 roku. Aerodynamicy wykonali swoją część pracy, uzyskując współczynnik oporu powietrza wynoszący zaledwie 0,30, osiągnięty dzięki zaledwie trzem wlotom powietrza i lusterkom przeniesionym na słupki A. Cena całego tego chłodzenia doprowadzonego przez nos: brak bagażnika.
- Silnik
- V12
- Moc
- 408 PS
- 0–100 km/h
- 4,9 s
- Współczynnik oporu powietrza
- 0,30
Rozdział III
Myślący samochód.
To, co czyniło C112 niezwykłym, to nie był silnik V12 — to był układ nerwowy, który go otaczał. Każde koło miało sprężynę połączoną z hydraulicznym siłownikiem serwo: Aktywne sterowanie nadwoziem, odczytujący każdy ruch samochodu i przeciwdziałający przechyłom, nurkowaniu i podnoszeniu. Tylne koła były skrętne — Mercedes, co wspaniałe, nazwał to sterowanie cybernetyczne. Najnowsze systemy ABS i ASR zarządzały hamulcami i trakcją, opony zgłaszały własne ciśnienie, a radar obserwował drogę przed samochodem, aby utrzymywać odległość — tempomat, który widział, siedem lat przed Distronic.
Wszystko to działało na jednym wspólnym zestawie czujników i jednym elektronicznym mózgu — a ten mózg również sterował aerodynamiką. Kiedy ocenił, że opony tracą przyczepność, kevlarowy przedni spojler i tylne skrzydło rozkładały się jednocześnie w ciągu jednej dziesiątej sekundy, obliczone tak, aby przy najwyższej prędkości dociskać samochód siłą prawie jednej tony. Skrzydło pełniło również funkcję hamulca aerodynamicznego — pomysł, który musiał czekać dwanaście lat, zanim SLR McLaren trafił do produkcji.
To przyszłoby na ratunek kierowcy w potrzebie, niczym gigantyczna dłoń dociskająca samochód do nawierzchni.
Kolor
Srebrny, znowu.
Tym razem nie Weissherbst. C112 nosił srebro wyścigowych samochodów, z których się wywodził — kolor, w którym Mercedes ścigał się od lat 30. XX wieku. Tam, gdzie C111 lśnił jak marzenie, C112 błyszczał jak obietnica: nie co jeśli, lecz gotowi, kiedy tylko zechcecie.
Rozdział IV
Dlaczego nigdy go nie miałeś.
Decyzja zapadła jeszcze przed premierą. Zarząd pod przewodnictwem Wernera Niefera doszedł do wniosku, że Mercedes nie potrzebuje flagowego supersamochodu, aby przyciągnąć uwagę, którą już zapewniała ekipa wyścigowa — i publicznie oświadczył, że świat nie potrzebuje kolejnego superszybkiego samochodu sportowego, co było zgodne z ówczesnym nastrojem ekologicznym i nadchodzącą recesją.
Tak więc C112 został zaprezentowany wraz z informacją o jego anulowaniu: samochód gotowy do produkcji, przedstawiony od pierwszego dnia jako eksponat muzealny.
Zamówienia i tak napływały — około 700 potwierdzonych zamówień, za jakąkolwiek cenę, jaką Mercedes zechciałby podać, jak donosił wówczas magazyn „Car Styling”. Każde z nich zostało odrzucone. To był rok 1969 od nowa, z formularzami zamówień zamiast czeków in blanco — i tą samą odpowiedzią.
Zbudowano jeden kompletny samochód. Drogowy samochód wyścigowy Mercedesa pojawił się sześć lat później jako CLK GTR — brutalny i bezkompromisowy, podczas gdy C112 był dopracowany, luksusowy i cicho wyprzedzał swoje czasy o lata.
Jesień 1991 · po premierze we Frankfurcie
700 zamówienia
Potwierdzone zamówienia, za jakąkolwiek cenę, jaką Mercedes zechciałby podać. Każde z nich zostało zwrócone — po raz drugi w swojej historii Mercedes-Benz odrzucił kolejkę na supersamochód z drzwiami skrzydłowymi, który już ukończył budować.
W końcu wysłane.
C112 nigdy nie wszedł do produkcji. Jego idee tak — jedna flagowa funkcja na raz.
- Aktywne sterowanie nadwoziem (ABC)
- 1999 · Klasa CL (C215)
- Aktywny tempomat radarowy
- 1998 · Klasa S · Distronic
- Aktywny spojler hamulcowy
- 2003 · SLR McLaren
- Skrętna oś tylna
- 2016 · AMG GT R
Epilog
Co pozostawił po sobie ten „prawie” samochód.
Jedyny egzemplarz C112 przetrwał w kolekcji Mercedes-Benz, nadal jest wystawiany na najważniejszych pokazach — srebrny, nieskazitelny i z własną tablicą rejestracyjną, która nigdy nie trafiła do produkcji seryjnej. Wokół niego jego idee cicho podbijały gamę modelową: Aktywne Sterowanie Nadwoziem (ABC) w flagowych coupé, radarowy tempomat w Klasie S, hamulec aerodynamiczny w SLR, skrętna oś tylna w najszybszych AMG.
A Mercedes wciąż krążył wokół idei, którą kiedyś odrzucił: CLK GTR w 1997 roku, SLR, SLS z drzwiami skrzydłowymi, AMG ONE. Każdy z nich odpowiada na pytanie, które C112 zadał jako pierwszy — i żaden z nich nie stał się drogową srebrną strzałą z 1991 roku, ukończonym supersamochodem, który został anulowany podczas własnej premiery.
