Conceitos · 1991
A continuação que a Mercedes se recusou a fazer.
Vinte e dois anos depois do C111, as asas de gaivota voltaram a subir — sobre uma flecha de prata legal para a estrada, acabada e pronta. Setecentas pessoas encomendaram um. A Mercedes construiu exatamente um.
Frankfurt, setembro de 1991. Vinte e dois anos depois de uma cunha laranja incandescente ter parado este mesmo salão, a Mercedes-Benz volta a levantar portas em asa de gaivota. O carro que está por baixo é prateado desta vez, baixo e sereno, e não é um exercício de estilo: um monocoque de alumínio, um V12 de 6,0 litros, uma carroçaria moldada por um programa de competição campeão do mundo. E a empresa anuncia, antes mesmo de o público chegar, que não vai ser construído.
As encomendas chegaram de qualquer maneira. Chamaram-lhe C112 — o carro de estrada que as flechas de prata tinham merecido — e tornar-se-ia o melhor carro que a Mercedes recusou fazer: um superdesportivo com as maneiras de um Classe S e, com uma década de antecedência, também com o seu cérebro.
Capítulo I
Uma flecha de prata para a estrada.
Em 1991 as flechas de prata voavam outra vez. O Sauber-Mercedes C9 tinha ganho Le Mans e o campeonato do mundo em 1989; o seu sucessor, o C11 — o primeiro da linha a usar o nome Mercedes-Benz — varreu o Campeonato do Mundo de Protótipos Desportivos de 1990. O programa, dirigido por Jochen Neerpasch, estava mesmo a semear uma equipa de jovens pilotos cujos nomes — Schumacher, Wendlinger, Frentzen — iriam definir a década seguinte.
O C112 foi apresentado como o gémeo legal para a estrada desse carro de corrida: a mesma arquitetura de motor central, o mesmo prateado, a mesma linguagem de carroçaria baixa e fechada — traduzida em algo que se podia matricular, levar à revisão e conduzir para ir jantar.
Por baixo estava um monocoque de alumínio colado a pesar apenas 59 kg, rigidificado por uma gaiola de aço, vestido com painéis de alumínio e Kevlar rebitados. A carroçaria foi construída pela Carrozzeria Coggiola em Turim a partir de um desenho do estúdio Advanced Design chefiado por Bruno Sacco — o mesmo Bruno Sacco que, jovem designer, coordenara a carroçaria do C111 duas décadas antes.
Não era um dream car. As portas em asa de gaivota hidráulicas foram concebidas para se abrirem dobrando após um capotamento; todo o carro foi pensado desde o início para passar os testes americanos de choque e de emissões. Era, em tudo o que importava, um produto acabado.
Capítulo II
Carro de corrida por fora. Classe S por dentro.
Atrás dos assentos estava o novíssimo V12 M120 de 6,0 litros do topo de gama Classe S — 408 PS e 580 N·m, a respirar através de uma transaxle manual de seis velocidades desenvolvida só para este carro. Com 1569 kg, a fábrica calculava 0–100 km/h em 4,9 segundos e 309 km/h de ponta. Os números ficaram no papel: ao único carro construído nunca foi pedido que os provasse.
O habitáculo provou aquilo que o carro de corrida nunca poderia: assentos de pele aquecidos, climatização, direção assistida — e navegação por satélite, em 1991. Os aerodinamicistas fizeram a sua parte com um Cx de apenas 0,30, conseguido com apenas três entradas de ar e espelhos subidos para os pilares A. O preço de todo aquele ar de arrefecimento canalizado pela frente: mala nenhuma.
- Motor
- V12
- Potência
- 408 PS
- 0–100 km/h
- 4,9 s
- Cx
- 0,30
Capítulo III
O carro que pensa.
O que tornava o C112 extraordinário não era o V12 — era o sistema nervoso enrolado à sua volta. Cada roda tinha uma mola emparelhada com um cilindro servo-hidráulico: Active Body Control, a ler todos os movimentos do carro e a contrariar o rolamento, o mergulho e o afundamento. As rodas traseiras dirigiam — a Mercedes, maravilhosamente, chamava-lhe direção cibernética. O ABS e o ASR mais recentes geriam os travões e a tração, os pneus comunicavam a sua própria pressão e um radar vigiava a estrada à frente para manter a distância — um cruise control que via, sete anos antes do Distronic.
Tudo isto corria sobre um único conjunto partilhado de sensores e um único cérebro eletrónico — e esse cérebro comandava também o ar. Quando julgava que os pneus estavam a ficar sem aderência, um spoiler dianteiro em Kevlar e uma asa traseira abriam-se em conjunto em um décimo de segundo, calculados para premir quase uma tonelada de apoio aerodinâmico sobre o carro à velocidade máxima. A asa servia também de travão aerodinâmico — uma ideia que teve de esperar doze anos pelo SLR McLaren para chegar à produção.
Isto viria em socorro de um condutor em apuros como uma mão gigante a premir o carro contra o asfalto.
A cor
Prata, outra vez.
Nada de Weissherbst desta vez. O C112 usava o prateado dos carros de corrida de que descendia — a cor com que a Mercedes corria desde os anos 1930. Onde o C111 brilhava como um sonho, o C112 luzia como uma promessa: não e se, mas pronto quando quiser.
Capítulo IV
Porque nunca teve um.
A decisão veio antes do salão. A direção, sob o presidente Werner Niefer, concluiu que a Mercedes não precisava de um superdesportivo de topo para atrair uma atenção que a equipa de competição já estava a dar — e disse publicamente que o mundo não precisava de mais um desportivo de alta velocidade, uma frase talhada para o humor ambiental da época e para uma recessão que se aproximava.
Assim, o C112 foi revelado com o seu próprio cancelamento em anexo: um carro pronto para produção, apresentado como peça de museu desde o primeiro dia.
As encomendas chegaram de qualquer maneira — cerca de 700 delas, firmes, ao preço que a Mercedes quisesse pedir, como a revista Car Styling noticiou na altura. Todas foram recusadas. Era 1969 outra vez, com boletins de encomenda em vez de cheques em branco — e a mesma resposta.
Foi construído um único carro completo. O carro de corrida de estrada da Mercedes acabou por acontecer seis anos mais tarde como CLK GTR — brutal e sem concessões onde o C112 tinha sido polido, luxuoso e discretamente anos à frente.
Outono de 1991 · depois da revelação em Frankfurt
700 encomendas
Encomendas firmes, ao preço que a Mercedes quisesse pedir. Todas, sem exceção, foram devolvidas — pela segunda vez na sua história, a Mercedes-Benz recusou uma fila para um superdesportivo de asas de gaivota que já tinha acabado de construir.
Entregue, mais tarde.
O C112 nunca chegou à produção. As suas ideias chegaram — um topo de gama de cada vez.
- Active Body Control
- 1999 · Classe CL (C215)
- Cruise control por radar
- 1998 · Classe S · Distronic
- Asa-travão aerodinâmica ativa
- 2003 · SLR McLaren
- Direção às rodas traseiras
- 2016 · AMG GT R
Epílogo
O que o quase-carro deixou atrás de si.
O único C112 sobrevive na própria coleção da Mercedes-Benz, ainda saindo para os grandes salões — prateado, impecável e a levar a sua própria chapa de matrícula para uma série que nunca veio. Em volta dele, as suas ideias conquistaram em silêncio a gama: o Active Body Control nos coupés de topo, o cruise control por radar no Classe S, o travão aerodinâmico no SLR, a direção às rodas traseiras nos AMG mais rápidos.
E a Mercedes continuou a rondar a ideia que outrora recusou: o CLK GTR em 1997, o SLR, o SLS de asas de gaivota, o AMG ONE. Cada um deles responde a uma pergunta que o C112 fez primeiro — e nenhum deles chegou a ser a flecha de prata de estrada de 1991, o superdesportivo acabado que foi cancelado na sua própria apresentação.
