콘셉트 · 1991
메르세데스가 만들기를 거부한 속편.
C111로부터 이십이 년, 걸윙이 다시 올랐다 — 완성되어 준비된 도로용 실버 애로우 위로. 칠백 명이 주문했다. 메르세데스는 정확히 한 대를 만들었다.
프랑크푸르트, 1991년 9월. 빛나는 주황 쐐기가 같은 쇼를 멈춘 지 이십이 년, 메르세데스-벤츠가 다시 걸윙 도어를 올린다. 그 아래의 차는 이번에는 실버이고, 낮고 차분하며, 스타일링 연습이 아니다. 알루미늄 모노코크, 6.0리터 V12, 월드 챔피언 레이싱 프로그램이 빚은 차체. 그리고 회사는 군중이 도착하기도 전에 발표한다. 만들지 않을 것이다.
주문은 그래도 왔다. 그들은 그것을 C112라 불렀다 — 실버 애로우가 벌어 준 로드카 — 그리고 메르세데스가 만들기를 거절한 가장 훌륭한 차가 될 터였다. S-Class의 매너를 가진 슈퍼카, 그리고 일 년 앞서, 그 두뇌까지.
제I장
도로를 위한 실버 애로우.
1991년쯤 실버 애로우는 다시 날고 있었다. Sauber-Mercedes C9가 1989년 르망과 월드 챔피언십을 이겼고, 후속 C11 — 라인에서 메르세데스-벤츠 이름을 입은 첫 차 — 가 1990 World Sports-Prototype Championship을 휩쓸었다. Jochen Neerpasch 아래 운영된 프로그램은 주니어 드라이버 팀까지 심고 있었고, 그 이름들 — Schumacher, Wendlinger, Frentzen — 이 다음 십 년을 정의할 터였다.
C112는 그 레이스카의 도로용 쌍둥이로 제시됐다. 같은 미드엔진 레이아웃, 같은 실버, 같은 낮은 밀폐 차체 언어 — 등록하고, 정비하고, 저녁 식사에 몰고 갈 수 있는 것으로 번역.
아래에는 무게 겨우 59 kg의 본딩 알루미늄 모노코크가 앉았고, 강철 롤케이지로 보강되어 리벳 알루미늄과 케블라 패널로 옷 입혀졌다. 차체는 토리노 Carrozzeria Coggiola가 Bruno Sacco 아래 Advanced Design 스튜디오의 디자인으로 만들었고 — 젊은 디자이너로서 이십 년 전 C111의 차체를 조율했던 바로 그 Bruno Sacco.
드림카가 아니었다. 유압 걸윙 도어는 전복 후에도 구부러져 열리도록 엔지니어링됐고, 차 전체는 처음부터 미국 충돌·배출 시험을 통과하도록 설계됐다. 중요한 모든 면에서, 완성된 제품이었다.
제II장
밖은 레이스카. 안은 S-Class.
시트 뒤에는 플래그십 S-Class의 새 6.0리터 M120 V12가 앉았다 — 408 PS·580 N·m, 이 차만을 위해 개발된 6단 수동 트랜스액슬로 숨쉰다. 1,569 kg에서 공장은 0–100 km/h 4.9초, 최고 309 km/h를 계산했다. 수치는 종이 위에 남았다. 만들어진 한 대는 증명하라는 요청을 받은 적이 없다.
캐빈은 레이스카가 결코 할 수 없던 점을 말했다. 열선 가죽 시트, 클라이밋 컨트롤, 파워 스티어링 — 그리고 1991년의 위성 내비게이션. 공력 엔지니어들은 공기 흡입구 셋과 A필러로 올린 미러만으로 항력계수 겨우 0.30을 달성했다. 노즈를 통해 덕트된 냉각의 대가: 트렁크가 전혀 없다.
- 엔진
- V12
- 출력
- 408 PS
- 0–100 km/h
- 4.9 s
- 항력계수
- 0.30
제III장
생각하는 차.
C112를 특별하게 만든 것은 V12가 아니었다 — 그것을 감싼 신경계였다. 모든 휠에 유압 서보 실린더와 짝지은 스프링: Active Body Control, 차의 모든 움직임을 읽고 롤·피치·다이브에 맞서 누른다. 리어 휠이 조향했다 — 메르세데스는, 멋지게도, 그것을 사이버네틱 스티어링이라 불렀다. 최신 ABS와 ASR가 브레이크와 트랙션을 관리하고, 타이어가 자체 압력을 보고하며, 레이더가 앞길을 지켜 거리를 유지했다 — 볼 수 있는 크루즈 컨트롤, Distronic보다 칠 년 앞서.
모든 것이 하나의 공유 센서 세트와 하나의 전자 두뇌에서 돌았고 — 그 두뇌는 공기도 지휘했다. 타이어가 그립을 잃는다고 판단하면 케블라 프론트 스포일러와 리어 에어포일이 0.1초에 함께 전개되어, 최고 속도에서 거의 미터톤의 다운포스를 차에 누르도록 계산됐다. 윙은 에어 브레이크로도 배가했다 — SLR McLaren이 양산에 이르기까지 십이 년을 기다려야 했던 아이디어.
이것은 곤경에 처한 드라이버를 구해 주리라, 거대한 손이 차를 노면으로 누르듯.
색
다시, 실버.
이번에는 Weissherbst가 아니다. C112는 자신이 내려온 레이스카의 실버를 입었다 — 1930년대부터 메르세데스가 레이스해 온 색. C111이 꿈처럼 빛났던 곳에서, C112는 약속처럼 빛났다. 만약에가 아니라 준비되면 언제든.
제IV장
당신이 한 대를 못 가진 이유.
결정은 쇼보다 먼저 왔다. 회장 Werner Niefer 아래 경영진은 레이싱 팀이 이미 끌어오는 관심을 위해 플래그십 슈퍼카가 필요 없다고 결론지었고 — 세상에 또 하나의 고속 스포츠카는 필요 없다고 공개적으로 말했다. 시대의 환경 분위기와 다가오는 불황을 겨냥한 한 줄.
그래서 C112는 자체 취소장을 달고 공개됐다. 양산 준비된 차, 첫날부터 박물관 피스로 제시됐다.
주문은 그래도 왔다 — 약 확정 700건, 메르세데스가 부르려는 어떤 가격이든, 당시 Car Styling 매거진이 보도한 대로. 하나하나 거절당했다. 1969년이 다시 온 것이었고, 백지 수표 대신 주문서 — 그리고 같은 답.
완성차는 한 대만 만들어졌다. 메르세데스의 도로용 레이스카는 결국 육 년 뒤 CLK GTR로 왔다 — C112가 다듬어지고 럭셔리하며 조용히 수년 앞서 있던 곳에서 잔인하고 타협 없는.
1991년 가을 · 프랑크푸르트 공개 이후
700 건의 주문
메르세데스가 부르려는 어떤 가격이든 확정 주문. 하나하나 돌려보냈다 — 역사상 두 번째로, 메르세데스-벤츠는 이미 다 만들어 둔 걸윙 슈퍼카 줄에 등을 돌렸다.
결국, 출하됐다.
C112는 양산에 이르지 못했다. 그 아이디어는 이르렀다 — 플래그십 하나씩.
- Active Body Control
- 1999 · CL-Class (C215)
- 레이더 크루즈 컨트롤
- 1998 · S-Class · Distronic
- 액티브 에어브레이크 윙
- 2003 · SLR McLaren
- 리어 휠 스티어링
- 2016 · AMG GT R
에필로그
거의 차였던 것이 남긴 것.
단 한 대의 C112는 메르세데스-벤츠 자체 컬렉션에 살아남아, 여전히 큰 쇼에 굴려 나온다 — 실버, 흠 없고, 오지 않은 양산을 향한 자체 번호판을 달고. 그 주위로 아이디어들이 조용히 라인업을 정복했다. 플래그십 쿠페의 Active Body Control, S-Class의 레이더 크루즈 컨트롤, SLR의 에어브레이크, 가장 빠른 AMG의 리어 휠 스티어링.
그리고 메르세데스는 한때 거절한 아이디어를 계속 맴돌았다. 1997년 CLK GTR, SLR, 걸윙 SLS, AMG ONE. 저마다 C112가 먼저 물은 질문에 답하고 — 어느 것도 1991년의 도로용 실버 애로우, 자체 공개에서 취소된 완성 슈퍼카가 되지 못했다.
