Concept cars · 1991
La secuela que Mercedes se negó a hacer.
Veintidós años después del C111, las alas de gaviota volvieron a levantarse — sobre una flecha de plata legal para la calle, terminada y lista. Setecientas personas pidieron uno. Mercedes construyó exactamente uno.
Fráncfort, septiembre de 1991. Veintidós años después de que una cuña naranja incandescente detuviera este mismo salón, Mercedes-Benz vuelve a levantar unas puertas de alas de gaviota. El coche que hay debajo es plateado esta vez, bajo y sereno, y no es un ejercicio de estilo: un monocasco de aluminio, un V12 de 6,0 litros, una carrocería modelada por un programa de competición campeón del mundo. Y la casa anuncia, antes incluso de que llegue el público, que no se va a construir.
Los pedidos llegaron igualmente. Lo llamaron C112 — el coche de calle que las flechas de plata se habían ganado — y llegaría a ser el mejor coche que Mercedes se negó a fabricar: un superdeportivo con los modales de un Clase S y, una década antes de lo previsto, también con su cerebro.
Capítulo I
Una flecha de plata para la carretera.
En 1991 las flechas de plata volvían a volar. El Sauber-Mercedes C9 había ganado Le Mans y el campeonato del mundo en 1989; su sucesor, el C11 — el primero de la estirpe en llevar el nombre Mercedes-Benz —, arrasó en el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos de 1990. El programa, dirigido por Jochen Neerpasch, estaba incluso sembrando un equipo de pilotos jóvenes cuyos nombres — Schumacher, Wendlinger, Frentzen — definirían la década siguiente.
El C112 se presentó como el gemelo homologado de aquel coche de carreras: el mismo esquema de motor central, la misma plata, el mismo lenguaje bajo y cerrado — traducido a algo que se podía matricular, llevar al taller y conducir para ir a cenar.
Debajo había un monocasco de aluminio encolado que pesaba solo 59 kg, rigidizado por una jaula de acero y vestido con paneles de aluminio y Kevlar remachados. La carrocería la construyó Carrozzeria Coggiola en Turín según un diseño del estudio Advanced Design a cargo de Bruno Sacco — el mismo Bruno Sacco que, siendo un diseñador joven, había coordinado la carrocería del C111 dos décadas antes.
No era un dream car. Las puertas de alas de gaviota hidráulicas estaban calculadas para abrirse doblándose tras un vuelco; todo el coche se concibió desde el principio para pasar los ensayos americanos de choque y emisiones. Era, en todo lo que importaba, un producto terminado.
Capítulo II
Coche de carreras por fuera. Clase S por dentro.
Detrás de los asientos se alojaba el flamante V12 M120 de 6,0 litros del Clase S, el buque insignia — 408 PS y 580 N·m, respirando a través de un transaxle manual de seis marchas desarrollado solo para este coche. Con 1.569 kg la fábrica calculaba 0–100 km/h en 4,9 segundos y 309 km/h de punta. Las cifras se quedaron en el papel: al único coche construido nunca se le pidió demostrarlas.
El habitáculo demostró lo que el coche de carreras nunca pudo: asientos de piel calefactados, climatizador, dirección asistida — y navegación por satélite, en 1991. Los aerodinamicistas hicieron su parte con un Cx de solo 0,30, logrado con apenas tres tomas de aire y los espejos subidos a los montantes delanteros. El precio de todo ese aire de refrigeración conducido por el morro: ningún maletero.
- Motor
- V12
- Potencia
- 408 PS
- 0–100 km/h
- 4,9 s
- Cx
- 0,30
Capítulo III
El coche que piensa.
Lo extraordinario del C112 no era el V12 — era el sistema nervioso que lo envolvía. Cada rueda llevaba un resorte emparejado con un cilindro servohidráulico: Active Body Control, que leía cada movimiento del coche y empujaba en contra del balanceo, el cabeceo y el hundimiento. Las ruedas traseras dirigían — Mercedes, maravillosamente, lo llamaba dirección cibernética. El ABS y el ASR más nuevos gestionaban los frenos y la tracción, los neumáticos informaban de su propia presión y un radar vigilaba la carretera por delante para mantener la distancia — un control de crucero que veía, siete años antes del Distronic.
Todo ello funcionaba con un único juego compartido de sensores y un único cerebro electrónico — y ese cerebro mandaba también sobre el aire. Cuando juzgaba que a los neumáticos se les acababa el agarre, un spoiler delantero de Kevlar y un alerón trasero se desplegaban juntos en una décima de segundo, calculados para prensar casi una tonelada de carga aerodinámica sobre el coche a velocidad máxima. El alerón hacía además de freno aerodinámico — una idea que tuvo que esperar doce años al SLR McLaren para llegar a producción.
Esto acudiría al rescate de un conductor en apuros como una mano gigante que apretara el coche contra el asfalto.
El color
Plata, otra vez.
Nada de Weissherbst esta vez. El C112 llevaba la plata de los coches de carreras de los que descendía — el color con el que Mercedes competía desde los años treinta. Donde el C111 brillaba como un sueño, el C112 relucía como una promesa: no y si, sino listo cuando usted lo esté.
Capítulo IV
Por qué nunca tuvo uno.
La decisión llegó antes que el salón. La dirección, bajo el presidente Werner Niefer, concluyó que Mercedes no necesitaba un superdeportivo insignia para atraer una atención que el equipo de competición ya estaba dando — y declaró públicamente que el mundo no necesitaba otro deportivo de alta velocidad, una frase pensada para el humor ecologista de la época y para una recesión que se acercaba.
Así que el C112 se desveló con su propia cancelación adjunta: un coche listo para producción, presentado como pieza de museo desde el primer día.
Los pedidos llegaron igualmente — unos 700, firmes, al precio que Mercedes hubiera querido poner, como informó entonces la revista Car Styling. Todos fueron rechazados. Era 1969 otra vez, con hojas de pedido en lugar de cheques en blanco — y la misma respuesta.
Se construyó un único coche completo. El coche de carreras de calle de Mercedes acabó llegando seis años después como CLK GTR — brutal y sin concesiones donde el C112 había sido pulido, lujoso y calladamente años por delante.
Otoño de 1991 · tras la presentación de Fráncfort
700 pedidos
Pedidos firmes, al precio que Mercedes hubiera querido poner. Todos y cada uno fueron devueltos — por segunda vez en su historia, Mercedes-Benz rechazó una cola para un superdeportivo de alas de gaviota que ya había terminado de construir.
Entregado, con el tiempo.
El C112 nunca llegó a producción. Sus ideas sí — un buque insignia cada vez.
- Active Body Control
- 1999 · Clase CL (C215)
- Control de crucero por radar
- 1998 · Clase S · Distronic
- Alerón-freno aerodinámico activo
- 2003 · SLR McLaren
- Dirección a las ruedas traseras
- 2016 · AMG GT R
Epílogo
Lo que dejó el casi-coche.
El único C112 sobrevive en la propia colección de Mercedes-Benz, todavía sacado para los grandes salones — plateado, impecable y con su propia matrícula para una serie que nunca llegó. A su alrededor, sus ideas conquistaron en silencio la gama: el Active Body Control en los cupés insignia, el control de crucero por radar en el Clase S, el freno aerodinámico en el SLR, la dirección a las ruedas traseras en los AMG más rápidos.
Y Mercedes siguió rondando la idea que una vez rechazó: el CLK GTR en 1997, el SLR, el SLS de alas de gaviota, el AMG ONE. Todos ellos responden a una pregunta que el C112 planteó primero — y ninguno pudo ser la flecha de plata de calle de 1991, el superdeportivo terminado que se canceló en su propia presentación.
