Konseptit · 1991
Jatko-osa, jota Mercedes kieltäytyi tekemästä.
Kaksikymmentäkaksi vuotta C111:n jälkeen lokinsiivet nousivat jälleen — tieliikennekelpoisen hopeanuolen yllä, valmiina ja odottamassa. Seitsemänsataa ihmistä tilasi sellaisen. Mercedes rakensi täsmälleen yhden.
Frankfurt, syyskuu 1991. Kaksikymmentäkaksi vuotta sen jälkeen kun hehkuvan oranssi kiila pysäytti tämän saman näyttelyn, Mercedes-Benz nostaa jälleen lokinsiipiovet. Niiden alla oleva auto on tällä kertaa hopeinen, matala ja rauhallinen, eikä se ole tyyliharjoitus: alumiininen monokokki, 6,0-litrainen V12 ja kori, jonka muodon on sanellut maailmanmestaruuden voittanut kilpaohjelma. Ja yhtiö ilmoittaa jo ennen kuin yleisö ehtii paikalle, että sitä ei tulla rakentamaan.
Tilaukset tulivat silti. Sitä kutsuttiin nimellä C112 — maantieauto, jonka hopeanuolet olivat ansainneet — ja siitä tulisi hienoin auto, jonka Mercedes on koskaan kieltäytynyt tekemästä: superauto S-sarjan käytöstavoilla ja, vuosikymmenen etuajassa, myös sen aivoilla.
Luku I
Hopeanuoli maantielle.
Vuoteen 1991 mennessä hopeanuolet lensivät jälleen. Sauber-Mercedes C9 oli voittanut Le Mansin ja maailmanmestaruuden vuonna 1989; sen seuraaja C11 — sarjan ensimmäinen, joka kantoi Mercedes-Benzin nimeä — vei vuoden 1990 urheiluprototyyppien maailmanmestaruuden puhtaalla pöydällä. Jochen Neerpaschin johtama ohjelma jopa kasvatti juniorikuljettajien tiimiä, jonka nimet — Schumacher, Wendlinger, Frentzen — määrittelisivät seuraavan vuosikymmenen.
C112 esiteltiin tuon kilpa-auton tieliikennekelpoisena kaksosena: sama keskimoottoriratkaisu, sama hopea, sama matala umpinainen muotokieli — käännettynä joksikin, jonka voi rekisteröidä, huollattaa ja ajaa illalliselle.
Alla oli liimattu alumiinimonokokki, joka painoi vain 59 kg, jäykistettynä teräksisellä turvakehikolla ja verhottuna niitatuin alumiini- ja kevlarpaneelein. Korin rakensi Carrozzeria Coggiola Torinossa Bruno Saccon johtaman Advanced Design -studion piirustusten mukaan — saman Bruno Saccon, joka oli nuorena muotoilijana koordinoinut C111:n koria kaksi vuosikymmentä aiemmin.
Tämä ei ollut unelma-auto. Hydrauliset lokinsiipiovet oli suunniteltu taipumaan auki senkin jälkeen, kun auto oli kääntynyt katolleen; koko auto oli alusta asti suunniteltu läpäisemään amerikkalaiset törmäys- ja päästötestit. Se oli kaikilla merkityksellisillä tavoilla valmis tuote.
Luku II
Ulkoa kilpa-auto. Sisältä S-sarja.
Istuinten takana oli upouusi 6,0-litrainen M120-V12 lippulaiva-S-sarjasta — 408 PS ja 580 N·m, hengittämässä kuusiportaisen käsivalintaisen transakselivaihteiston kautta, joka kehitettiin vain tätä autoa varten. 1 569 kilon painolla tehdas laski nollasta sataan 4,9 sekunnissa ja huippunopeudeksi 309 km/h. Luvut jäivät paperille: ainoalta rakennetulta autolta ei koskaan pyydetty niiden todistamista.
Matkustamo teki sen pointin, johon kilpa-auto ei koskaan pystyisi: lämmitettävät nahkaistuimet, ilmastointi, ohjaustehostin — ja satelliittinavigointi, vuonna 1991. Aerodynaamikot hoitivat oman osuutensa ilmanvastuskertoimella 0,30, joka saavutettiin vain kolmella ilmanottoaukolla ja siirtämällä peilit ylös A-pilareihin. Hinta kaikesta keulan läpi kanavoidusta jäähdytyksestä: tavaratilaa ei ollut lainkaan.
- Moottori
- V12
- Teho
- 408 PS
- 0–100 km/h
- 4,9 s
- Ilmanvastuskerroin
- 0,30
Luku III
Ajatteleva auto.
C112:sta ei tehnyt poikkeuksellista V12 vaan sen ympärille kiedottu hermosto. Jokaisessa pyörässä oli jousi parinaan hydraulinen servosylinteri: Active Body Control, joka luki auton jokaista liikettä ja painoi vastaan kallistelua, nyökkimistä ja jarrutussukellusta. Takapyörät kääntyivät — Mercedes kutsui sitä ihanasti nimellä kyberneettinen ohjaus. Uusimmat ABS ja ASR hallitsivat jarrutusta ja vetoa, renkaat raportoivat omat paineensa, ja tutka tarkkaili edessä olevaa tietä pitääkseen etäisyyttä — näkevä vakionopeussäädin, seitsemän vuotta ennen Distronicia.
Kaikki tämä toimi yhdellä yhteisellä anturijoukolla ja yhdellä elektronisella aivolla — ja nuo aivot komensivat myös ilmaa. Kun ne arvioivat renkaiden pidon olevan loppumassa, kevlarinen etuspoileri ja takasiipi nousivat yhdessä kymmenesosasekunnissa, laskennallisesti painamaan autoa lähes tonnin voimalla huippunopeudessa. Siipi toimi samalla ilmajarruna — idea, joka joutui odottamaan kaksitoista vuotta päästäkseen tuotantoon SLR McLarenissa.
Tämä rientäisi pulaan joutuneen kuljettajan avuksi kuin jättimäinen käsi, joka painaa auton tienpintaan.
Väri
Hopeaa, jälleen.
Ei Weissherbstiä tällä kertaa. C112 kantoi niiden kilpa-autojen hopeaa, joista se polveutui — väriä, jolla Mercedes oli kilpaillut 1930-luvulta lähtien. Siinä missä C111 hehkui kuin uni, C112 kimalsi kuin lupaus: ei entä jos vaan valmiina kun sinäkin olet.
Luku IV
Miksi et koskaan saanut sellaista.
Päätös oli tehty ennen näyttelyä. Puheenjohtaja Werner Nieferin johtama johto päätteli, ettei Mercedes tarvitse lippulaivasuperautoa kerätäkseen huomiota, jota kilpatalli jo toi — ja sanoi julkisesti, ettei maailma tarvitse yhtä uutta huippunopeaa urheiluautoa. Heitto oli suunnattu ajan ympäristötunnelmalle ja kokoontuvalle lamalle.
Niinpä C112 paljastettiin oma peruutuksensa mukanaan: tuotantovalmis auto, esiteltynä museoesineenä ensimmäisestä päivästä lähtien.
Tilaukset saapuivat siitä huolimatta — noin 700 kappaletta, sitovina, millä hinnalla Mercedes ikinä olisi halunnutkin, kuten Car Styling -lehti aikanaan raportoi. Jokainen niistä hylättiin. Oli vuosi 1969 uudelleen, tilauslomakkein avoimien shekkien sijaan — ja sama vastaus.
Yksi ainoa valmis auto rakennettiin. Mercedeksen maantiekelpoinen kilpa-auto toteutui lopulta kuusi vuotta myöhemmin CLK GTR:nä — raakana ja tinkimättömänä siinä missä C112 oli ollut hiottu, ylellinen ja hiljaisen paljon aikaansa edellä.
Syksy 1991 · Frankfurtin paljastuksen jälkeen
700 tilausta
Sitovia tilauksia, millä hinnalla Mercedes ikinä olisi halunnutkin. Jokainen niistä palautettiin — historiansa toista kertaa Mercedes-Benz käänsi selkänsä jonolle, joka halusi lokinsiipisuperauton, jonka se oli jo saanut valmiiksi.
Päätyi tuotantoon, lopulta.
C112 ei koskaan päässyt tuotantoon. Sen ideat pääsivät — yksi lippulaiva kerrallaan.
- Active Body Control
- 1999 · CL-sarja (C215)
- Tutkavakionopeussäädin
- 1998 · S-sarja · Distronic
- Aktiivinen ilmajarrusiipi
- 2003 · SLR McLaren
- Takapyöräohjaus
- 2016 · AMG GT R
Epilogi
Mitä melkein-auto jätti jälkeensä.
Ainoa C112 elää yhä Mercedes-Benzin omassa kokoelmassa, ja se rullataan yhä ulos suuria näyttelyitä varten — hopeisena, tahrattomana ja kantaen omaa rekisterikilpeään tuotantosarjaan, jota ei koskaan tullut. Sen ympärillä sen ideat valloittivat malliston hiljaa: Active Body Control lippulaivacoupéissa, tutkavakionopeussäädin S-sarjassa, ilmajarru SLR:ssä, takapyöräohjaus nopeimmissa AMG:issä.
Ja Mercedes kiersi yhä sen ajatuksen ympärillä, josta se oli kerran kieltäytynyt: CLK GTR vuonna 1997, SLR, lokinsiipinen SLS, AMG ONE. Jokainen niistä vastaa kysymykseen, jonka C112 esitti ensimmäisenä — eikä yksikään niistä päässyt olemaan vuoden 1991 maantiehopeanuoli, valmis superauto, joka peruttiin omassa julkistustilaisuudessaan.
