Concepts · 1991
La suite que Mercedes a refusé de construire.
Vingt-deux ans après la C111, les portes papillon se sont relevées — au-dessus d'une flèche d'argent homologuée pour la route, achevée et prête. Sept cents personnes en ont commandé une. Mercedes en a construit exactement une.
Francfort, septembre 1991. Vingt-deux ans après qu'un coin orange incandescent a arrêté ce même salon, Mercedes-Benz relève à nouveau des portes papillon. La voiture qui se trouve dessous est argentée cette fois, basse et calme, et ce n'est pas un exercice de style : une monocoque en aluminium, un V12 de 6,0 litres, une carrosserie façonnée par un programme de course champion du monde. Et l'entreprise annonce, avant même l'arrivée du public, une seule chose : elle ne sera pas construite.
Les commandes sont arrivées quand même. On l'appelait C112 — la voiture de route que les flèches d'argent avaient méritée — et elle allait devenir la plus belle voiture que Mercedes ait jamais refusé de faire : une supercar avec les manières d'une Classe S et, une décennie avant l'heure, son cerveau aussi.
Chapitre I
Une flèche d'argent pour la route.
En 1991, les flèches d'argent volaient de nouveau. La Sauber-Mercedes C9 avait remporté Le Mans et le championnat du monde en 1989 ; sa remplaçante, la C11 — la première de la lignée à porter le nom Mercedes-Benz — a balayé le championnat du monde des prototypes sport 1990. Le programme, dirigé par Jochen Neerpasch, formait même une équipe de jeunes pilotes dont les noms — Schumacher, Wendlinger, Frentzen — allaient définir la décennie suivante.
La C112 fut présentée comme la jumelle homologuée de cette voiture de course : la même architecture à moteur central, le même argent, le même langage de carrosserie bas et fermé — traduit en quelque chose que l'on pouvait immatriculer, entretenir et conduire pour aller dîner.
Dessous se trouvait une monocoque en aluminium collé ne pesant que 59 kg, rigidifiée par un arceau en acier, habillée de panneaux d'aluminium et de Kevlar rivetés. La carrosserie fut construite par Carrozzeria Coggiola à Turin d'après un dessin du studio Advanced Design dirigé par Bruno Sacco — le même Bruno Sacco qui, jeune designer, avait coordonné la carrosserie de la C111 deux décennies plus tôt.
Ce n'était pas une dream car. Les portes papillon hydrauliques étaient conçues pour se déformer en s'ouvrant après un tonneau ; toute la voiture avait été pensée dès le départ pour passer les tests américains de choc et d'émissions. C'était, à tous les égards qui comptent, un produit fini.
Chapitre II
Voiture de course dehors. Classe S dedans.
Derrière les sièges se trouvait le tout nouveau V12 M120 de 6,0 litres du vaisseau amiral Classe S — 408 PS et 580 N·m, respirant à travers une transaxle manuelle à six rapports développée pour cette seule voiture. À 1 569 kg, l'usine calculait 0–100 km/h en 4,9 secondes et 309 km/h en pointe. Les chiffres sont restés sur le papier : on n'a jamais demandé à la seule voiture construite de les prouver.
L'habitacle a fait la démonstration que la voiture de course ne pouvait pas faire : sièges en cuir chauffants, climatisation, direction assistée — et navigation par satellite, en 1991. Les aérodynamiciens ont fait leur part avec un Cx de seulement 0,30, obtenu avec trois prises d'air seulement et des rétroviseurs remontés sur les montants de pare-brise. Le prix de tout cet air de refroidissement canalisé par le nez : aucun coffre du tout.
- Moteur
- V12
- Puissance
- 408 PS
- 0–100 km/h
- 4,9 s
- Cx
- 0,30
Chapitre III
La voiture qui pense.
Ce qui rendait la C112 extraordinaire, ce n'était pas le V12 — c'était le système nerveux enroulé autour de lui. Chaque roue portait un ressort associé à un vérin hydraulique asservi : l'Active Body Control, qui lisait chacun des mouvements de la voiture et repoussait le roulis, le tangage et la plongée. Les roues arrière étaient directrices — Mercedes, merveilleusement, appelait cela la direction cybernétique. Les tout derniers ABS et ASR géraient les freins et la motricité, les pneus rapportaient eux-mêmes leur pression, et un radar surveillait la route devant pour tenir la distance — un régulateur de vitesse qui voyait, sept ans avant Distronic.
Tout cela fonctionnait sur un seul jeu de capteurs partagés et un seul cerveau électronique — et ce cerveau commandait aussi l'air. Lorsqu'il jugeait que les pneus arrivaient au bout de leur adhérence, un spoiler avant en Kevlar et un aileron arrière se déployaient ensemble en un dixième de seconde, calculés pour presser près d'une tonne d'appui sur la voiture à vitesse maximale. L'aileron servait aussi de frein aérodynamique — une idée qui a dû attendre douze ans la SLR McLaren pour atteindre la série.
Cela viendrait au secours d'un conducteur en difficulté comme une main géante pressant la voiture sur la chaussée.
La couleur
Argent, encore.
Pas de Weissherbst cette fois. La C112 portait l'argent des voitures de course dont elle descendait — la couleur sous laquelle Mercedes courait depuis les années 1930. Là où la C111 rayonnait comme un rêve, la C112 brillait comme une promesse : non pas et si, mais prête quand vous l'êtes.
Chapitre IV
Pourquoi vous n'en avez jamais eu.
La décision est tombée avant le salon. La direction, sous la présidence de Werner Niefer, a conclu que Mercedes n'avait pas besoin d'une supercar amirale pour attirer une attention que l'équipe de course fournissait déjà — et a déclaré publiquement que le monde n'avait pas besoin d'une nouvelle sportive à très haute vitesse, une formule taillée pour l'humeur écologique de l'époque et une récession qui s'annonçait.
La C112 fut donc dévoilée avec sa propre annulation en pièce jointe : une voiture prête pour la série, présentée dès le premier jour comme une pièce de musée.
Les commandes sont arrivées quand même — environ 700, fermes, au prix que Mercedes aurait bien voulu fixer, comme le rapportait alors le magazine Car Styling. Toutes ont été refusées. C'était 1969 de nouveau, avec des bons de commande au lieu de chèques en blanc — et la même réponse.
Une seule voiture complète a été construite. La voiture de course routière de Mercedes est finalement arrivée six ans plus tard sous le nom de CLK GTR — brutale et sans compromis là où la C112 avait été policée, luxueuse et discrètement en avance de plusieurs années.
Automne 1991 · après la révélation de Francfort
700 commandes
Des commandes fermes, au prix que Mercedes aurait bien voulu fixer. Toutes ont été renvoyées — pour la deuxième fois de son histoire, Mercedes-Benz a éconduit une file d'attente pour une supercar à portes papillon qu'elle avait déjà fini de construire.
Livré, finalement.
La C112 n'a jamais atteint la série. Ses idées, si — un vaisseau amiral à la fois.
- Active Body Control
- 1999 · Classe CL (C215)
- Régulateur de vitesse à radar
- 1998 · Classe S · Distronic
- Aileron-frein aérodynamique actif
- 2003 · SLR McLaren
- Direction des roues arrière
- 2016 · AMG GT R
Épilogue
Ce que la presque-voiture a laissé derrière elle.
L'unique C112 survit dans la collection de Mercedes-Benz elle-même, toujours sortie pour les grands salons — argentée, impeccable, et portant sa propre plaque d'immatriculation pour une série qui n'est jamais venue. Autour d'elle, ses idées ont tranquillement conquis la gamme : l'Active Body Control sur les coupés amiraux, le régulateur de vitesse à radar sur la Classe S, le frein aérodynamique sur la SLR, les roues arrière directrices sur les AMG les plus rapides.
Et Mercedes n'a cessé de tourner autour de l'idée qu'elle avait refusée : la CLK GTR en 1997, la SLR, la SLS à portes papillon, l'AMG ONE. Chacune d'elles répond à une question que la C112 a posée la première — et aucune n'a eu le droit d'être la flèche d'argent routière de 1991, la supercar achevée annulée lors de sa propre présentation.
