コンセプト · 1991
メルセデスが造ることを拒んだ続編。
C111の22年後、ガルウィングが再び上がった——完成し準備の整った公道合法のシルバーアローの上で。700人が一台を注文した。メルセデスが造ったのは正確に1台。
フランクフルト、1991年9月。輝くオレンジの楔が同じショーを止めてから22年、メルセデス・ベンツが再びガルウィングドアを上げる。その下の車は今度はシルバーで、低く穏やか、そしてスタイリング演習ではない。アルミモノコック、6.0リッターV12、世界チャンピオンのレーシングプログラムが形づくったボディ。そして群衆が到着する前に会社は発表する。造られない、と。
それでもオーダーは来た。彼らはそれをC112と呼んだ——シルバーアローが勝ち取ったロードカー——そしてそれは、メルセデスがこれまで辞退したもっとも優れた車となった。S-Classの作法を持つスーパーカーであり、予定より10年早く、S-Classの頭脳も持っていた。
第I章
公道のためのシルバーアロー。
1991年までに、シルバーアローは再び飛んでいた。Sauber-Mercedes C9が1989年にル・マンと世界選手権を制し、後継のC11——ラインで初めてメルセデス・ベンツの名をまとった——が1990年ワールドスポーツプロトタイプ選手権を席巻した。Jochen Neerpaschの下で走ったプログラムは、ジュニアドライバーチーム——Schumacher、Wendlinger、Frentzen——を育て、次の十年を定義することになる。
C112はそのレースカーの公道合法の双子として売り込まれた。同じミッドエンジン・レイアウト、同じシルバー、同じ低い密閉ボディ言語——登録し、整備し、ディナーへ運転できるものへ翻訳された。
下にはわずか59 kgの接着アルミモノコックが座り、鋼製ロールケージで剛性を高め、リベット留めアルミとKevlarパネルで覆われた。ボディはBruno Saccoの下のAdvanced Designスタジオのデザインを、トリノのCarrozzeria Coggiolaが造った——若いデザイナーとして20年前にC111のボディを調整した、同じBruno Saccoだ。
ドリームカーではなかった。油圧ガルウィングドアはロールオーバー後も開くよう設計され、車全体は当初からアメリカの衝突・排出試験に通るよう設計された。重要なあらゆる意味で、完成品だった。
第II章
外はレースカー。中はS-Class。
シートの後ろには、フラッグシップS-Classの真新しい6.0リッターM120 V12——408 PSと580 N·m——が座り、この車のためだけに開発された6速マニュアル・トランスアクスルを通して呼吸した。1,569 kgで工場は0–100 km/hを4.9秒、フルで309 km/hと計算した。数字は紙のままだった。造られた一台は、それを証明するよう求められなかった。
キャビンはレースカーにはできなかった点を示した。ヒーター付きレザーシート、クライメートコントロール、パワーステアリング——そして1991年に衛星ナビゲーション。空力担当は抗力係数わずか0.30で役割を果たし、エアインテークは3つだけ、ミラーはAピラー上へ移された。ノーズを通す冷却の代償：トランクはまったくない。
- エンジン
- V12
- 出力
- 408 PS
- 0–100 km/h
- 4.9 s
- 抗力係数
- 0.30
第III章
考える車。
C112を非凡にしたのはV12ではなく——それを包む神経系だった。各ホイールにスプリングと油圧サーボシリンダーのペア。Active Body Controlが車のあらゆる動きを読み、ロール、ピッチ、ダイブに押し返す。リアホイールは操舵した——メルセデスは見事にそれをサイバネティック・ステアリングと呼んだ。最新のABSとASRがブレーキとトラクションを管理し、タイヤは自らの圧力を報告し、レーダーが前方の道を見て距離を保つ——見えるクルーズコントロール、Distronicの7年前。
すべてがひとつの共有センサーセットとひとつの電子頭脳で走り——その頭脳は空気も指揮した。タイヤのグリップが尽きつつあると判断すると、Kevlarのフロントスポイラーとリアエアフォイルが10分の1秒で同時に展開し、最高速でほぼ1メートルトンのダウンフォースを車に押し付けるよう計算された。ウイングはエアブレーキも兼ねた——量産に届くにはSLR McLarenまで12年待たねばならなかったアイデア。
これは、巨大な手が車を路面へ押し付けるように、窮地のドライバーを救うことになるだろう。
色
再びシルバー。
今度はWeissherbstではない。C112は、自らが降りてきたレースカーのシルバー——メルセデスが1930年代以来レースしてきた色——をまとった。C111が夢のように輝いた場所で、C112は約束のように光った。もしもではなく、準備ができたらいつでも。
第IV章
なぜあなたは一台も手に入れなかったか。
決定はショーより先に来た。会長Werner Nieferの下の経営陣は、レーシングチームがすでに届けている注目を集めるためにフラッグシップ・スーパーカーは要らないと結論し——世界はもう一台の高速スポーツカーを必要としない、と公に述べた。時代の環境ムードと集まりつつある不況に向けた一文だった。
だからC112は、自らの中止を付けて発表された。量産準備の整った車が、初日から博物館の収蔵品として提示された。
それでもオーダーは届いた——およそ確約700件、メルセデスが名付けるどんな価格でも、当時Car Styling誌が報じたように。すべて辞退された。1969年の再来で、白紙小切手の代わりに注文書——そして同じ答え。
完成車は1台だけ造られた。メルセデスの公道レースカーはようやく6年後、CLK GTRとして実現した——C112が磨かれ、贅沢で、静かに何年も先を行っていた場所で、残酷で妥協のないものだった。
1991年秋 · フランクフルト発表の後
700 件のオーダー
確約オーダー、メルセデスが名付けるどんな価格でも。すべて返された——歴史上二度目、メルセデス・ベンツはすでに造り終えたガルウィング・スーパーカーへの行列を断った。
やがて出荷された。
C112が量産に届くことはなかった。そのアイデアは届いた——フラッグシップごとに一つずつ。
- Active Body Control
- 1999 · CLクラス（C215）
- レーダー・クルーズコントロール
- 1998 · Sクラス · Distronic
- アクティブ・エアブレーキウイング
- 2003 · SLR McLaren
- リアホイールステアリング
- 2016 · AMG GT R
エピローグ
ほとんど車が残したもの。
唯一のC112はメルセデス・ベンツ自身のコレクションに生き延び、いまも大ショーのために転がされる——シルバーで、斑点なく、到来しなかった量産への自らの登録プレートを運んで。その周りで、アイデアは静かにラインアップを征服した。フラッグシップクーペのActive Body Control、S-Classのレーダークルーズ、SLRのエアブレーキ、最速AMGのリアステア。
そしてメルセデスは、かつて拒んだアイデアの周りを回り続けた。1997年のCLK GTR、SLR、ガルウィングのSLS、AMG ONE。どれもC112が最初に投げた問いに答え——どれも1991年の公道シルバーアロー、自らの発表で中止された完成スーパーカーにはなれなかった。
