Konzepte · 1991
Die Fortsetzung, die Mercedes nicht bauen wollte.
Zweiundzwanzig Jahre nach dem C111 hoben sich die Flügeltüren wieder — über einem straßenzugelassenen Silberpfeil, fertig und bereit. Siebenhundert Menschen bestellten einen. Mercedes baute genau einen.
Frankfurt, September 1991. Zweiundzwanzig Jahre nachdem ein glühend orangefarbener Keil dieselbe Messe zum Stillstand gebracht hatte, lässt Mercedes-Benz wieder Flügeltüren aufsteigen. Der Wagen darunter ist diesmal silbern, flach und gelassen, und er ist keine Stilübung: ein Aluminium-Monocoque, ein 6,0-Liter-V12, eine Karosserie, geformt von einem Weltmeister-Rennprogramm. Und das Unternehmen verkündet, noch bevor das Publikum überhaupt eintrifft, dass er nicht gebaut wird.
Die Bestellungen kamen trotzdem. Sie nannten ihn C112 — das Straßenauto, das sich die Silberpfeile verdient hatten — und er wurde das beste Auto, das Mercedes je zu bauen ablehnte: ein Supersportwagen mit den Manieren einer S-Klasse und, ein Jahrzehnt zu früh, auch mit deren Verstand.
Kapitel I
Ein Silberpfeil für die Straße.
1991 flogen die Silberpfeile wieder. Der Sauber-Mercedes C9 hatte 1989 Le Mans und die Weltmeisterschaft gewonnen; sein Nachfolger, der C11 — der erste der Reihe, der den Namen Mercedes-Benz trug —, gewann die Sportprototypen-Weltmeisterschaft 1990 souverän. Das Programm, geleitet von Jochen Neerpasch, zog überdies ein Junioren-Fahrerteam heran, dessen Namen — Schumacher, Wendlinger, Frentzen — das nächste Jahrzehnt bestimmen sollten.
Der C112 wurde als straßenzugelassener Zwilling dieses Rennwagens präsentiert: dieselbe Mittelmotor-Anordnung, dasselbe Silber, dieselbe flache, geschlossene Formensprache — übersetzt in etwas, das man zulassen, warten und zum Abendessen fahren konnte.
Darunter lag ein geklebtes Aluminium-Monocoque von nur 59 kg, versteift durch einen Stahlkäfig, verkleidet mit genieteten Aluminium- und Kevlarpaneelen. Die Karosserie baute Carrozzeria Coggiola in Turin nach einem Entwurf des Advanced-Design-Studios unter Bruno Sacco — jenem Bruno Sacco, der zwei Jahrzehnte zuvor als junger Designer die Karosserie des C111 koordiniert hatte.
Das war kein Traumwagen. Die hydraulischen Flügeltüren waren so konstruiert, dass sie sich nach einem Überschlag aufbiegen ließen; der gesamte Wagen war von Anfang an darauf ausgelegt, die amerikanischen Crash- und Abgastests zu bestehen. Er war, in jeder Hinsicht, die zählte, ein fertiges Produkt.
Kapitel II
Außen Rennwagen. Innen S-Klasse.
Hinter den Sitzen saß der brandneue 6,0-Liter-M120-V12 aus dem Flaggschiff S-Klasse — 408 PS und 580 N·m, atmend durch ein nur für diesen Wagen entwickeltes Sechsgang-Schaltgetriebe in Transaxle-Bauweise. Bei 1.569 kg berechnete das Werk 0–100 km/h in 4,9 Sekunden und 309 km/h Höchstgeschwindigkeit. Die Zahlen blieben auf dem Papier: Der eine gebaute Wagen wurde nie gebeten, sie zu belegen.
Der Innenraum machte den Punkt, den der Rennwagen nie machen konnte: beheizte Ledersitze, Klimaautomatik, Servolenkung — und Satellitennavigation, im Jahr 1991. Die Aerodynamiker taten das Ihre mit einem cW-Wert von nur 0,30, erreicht mit lediglich drei Lufteinlässen und Spiegeln, die hinauf auf die A-Säulen wanderten. Der Preis für all die Kühlluft, die durch die Nase geführt wurde: überhaupt kein Kofferraum.
- Motor
- V12
- Leistung
- 408 PS
- 0–100 km/h
- 4,9 s
- cW-Wert
- 0,30
Kapitel III
Das denkende Auto.
Außergewöhnlich am C112 war nicht der V12 — es war das Nervensystem, das ihn umschloss. An jedem Rad arbeitete eine Feder zusammen mit einem hydraulischen Servozylinder: Active Body Control, das jede Bewegung des Wagens liest und gegen Wanken, Nicken und Eintauchen zurückdrückt. Die Hinterräder lenkten mit — Mercedes nannte es wunderbarerweise kybernetische Lenkung. Das neueste ABS und ASR verwalteten Bremsen und Traktion, die Reifen meldeten ihren eigenen Druck, und ein Radar beobachtete die Straße voraus, um den Abstand zu halten — ein Tempomat, der sehen konnte, sieben Jahre vor Distronic.
All das lief über einen gemeinsamen Satz Sensoren und ein elektronisches Gehirn — und dieses Gehirn befehligte auch die Luft. Wenn es urteilte, den Reifen gehe der Grip aus, fuhren ein Frontspoiler aus Kevlar und ein Heckflügel gemeinsam in einer Zehntelsekunde aus, berechnet darauf, bei Höchstgeschwindigkeit fast eine Tonne Abtrieb auf den Wagen zu pressen. Der Flügel diente zugleich als Luftbremse — eine Idee, die zwölf Jahre auf den SLR McLaren warten musste, um in Serie zu gehen.
Das käme einem Fahrer in Not zu Hilfe wie eine riesige Hand, die den Wagen auf die Straße drückt.
Die Farbe
Wieder Silber.
Diesmal kein Weissherbst. Der C112 trug das Silber der Rennwagen, von denen er abstammte — die Farbe, in der Mercedes seit den dreißiger Jahren antrat. Wo der C111 glühte wie ein Traum, glänzte der C112 wie ein Versprechen: nicht was wäre wenn, sondern bereit, wenn Sie es sind.
Kapitel IV
Warum Sie keinen bekamen.
Die Entscheidung fiel, bevor die Messe begann. Die Führung unter Vorstandschef Werner Niefer kam zu dem Schluss, Mercedes brauche keinen Supersportwagen als Flaggschiff, um Aufmerksamkeit zu erzeugen, die das Rennteam längst lieferte — und erklärte öffentlich, die Welt brauche keinen weiteren Hochgeschwindigkeits-Sportwagen, ein Satz, zugeschnitten auf die Umweltstimmung der Zeit und eine heranziehende Rezession.
So wurde der C112 mit seiner eigenen Absage vorgestellt: ein serienreifes Auto, präsentiert vom ersten Tag an als Museumsstück.
Die Bestellungen kamen dennoch — etwa 700 an der Zahl, verbindlich, zu welchem Preis auch immer Mercedes hätte nennen mögen, wie die Zeitschrift Car Styling damals berichtete. Jede einzelne wurde abgelehnt. Es war 1969 noch einmal, mit Bestellformularen statt Blankoschecks — und mit derselben Antwort.
Ein einziges vollständiges Auto wurde gebaut. Mercedes' straßentauglicher Rennwagen kam schließlich sechs Jahre später als CLK GTR — brutal und kompromisslos, wo der C112 geschliffen, luxuriös und still seiner Zeit voraus gewesen war.
Herbst 1991 · nach der Premiere in Frankfurt
700 Bestellungen
Verbindliche Bestellungen, zu welchem Preis auch immer Mercedes hätte nennen mögen. Jede einzelne wurde zurückgeschickt — zum zweiten Mal in seiner Geschichte wies Mercedes-Benz eine Schlange für einen Flügeltüren-Supersportwagen ab, den es bereits fertig gebaut hatte.
Irgendwann ausgeliefert.
Der C112 erreichte nie die Serie. Seine Ideen taten es — ein Flaggschiff nach dem anderen.
- Active Body Control
- 1999 · CL-Klasse (C215)
- Radar-Abstandsregelung
- 1998 · S-Klasse · Distronic
- Aktiver Luftbremsflügel
- 2003 · SLR McLaren
- Hinterachslenkung
- 2016 · AMG GT R
Epilog
Was das Fast-Auto hinterließ.
Der einzige C112 überlebt in der eigenen Sammlung von Mercedes-Benz, noch immer für die großen Messen herausgeholt — silbern, tadellos und mit einem eigenen Kennzeichen für eine Serie, die nie kam. Um ihn herum eroberten seine Ideen leise die Modellpalette: Active Body Control in den Coupé-Flaggschiffen, Radar-Abstandsregelung in der S-Klasse, die Luftbremse im SLR, die Hinterachslenkung in den schnellsten AMG.
Und Mercedes kreiste weiter um die Idee, die es einst abgelehnt hatte: der CLK GTR 1997, der SLR, der SLS mit Flügeltüren, der AMG ONE. Jeder von ihnen beantwortet eine Frage, die der C112 zuerst gestellt hat — und keiner von ihnen durfte der straßentaugliche Silberpfeil von 1991 sein, der fertige Supersportwagen, der bei seiner eigenen Premiere gestrichen wurde.
