Concept · 1991
Il seguito che Mercedes si rifiutò di costruire.
Ventidue anni dopo la C111 le ali di gabbiano si alzarono di nuovo — sopra una freccia d'argento omologata per la strada, finita e pronta. Settecento persone ne ordinarono una. Mercedes ne costruì esattamente una.
Francoforte, settembre 1991. Ventidue anni dopo che un cuneo arancione incandescente aveva fermato questo stesso salone, Mercedes-Benz alza di nuovo delle porte ad ali di gabbiano. L'auto che sta sotto è argentata, questa volta, bassa e tranquilla, e non è un esercizio di stile: una monoscocca di alluminio, un V12 di 6,0 litri, una carrozzeria modellata da un programma corse campione del mondo. E l'azienda annuncia, prima ancora che arrivi il pubblico, che non verrà costruita.
Gli ordini arrivarono comunque. La chiamarono C112 — l'auto da strada che le frecce d'argento si erano guadagnate — e sarebbe diventata la più bella automobile che Mercedes abbia mai rinunciato a fare: una supercar con le maniere di una Classe S e, con dieci anni d'anticipo, anche il suo cervello.
Capitolo I
Una freccia d'argento per la strada.
Nel 1991 le frecce d'argento volavano di nuovo. La Sauber-Mercedes C9 aveva vinto Le Mans e il campionato del mondo nel 1989; la sua erede, la C11 — la prima della stirpe a portare il nome Mercedes-Benz — dominò il Campionato del mondo sport prototipi 1990. Il programma, diretto da Jochen Neerpasch, stava perfino coltivando una squadra di giovani piloti i cui nomi — Schumacher, Wendlinger, Frentzen — avrebbero definito il decennio successivo.
La C112 venne presentata come la gemella omologata di quella vettura da corsa: lo stesso schema a motore centrale, lo stesso argento, lo stesso linguaggio basso e chiuso — tradotto in qualcosa che si potesse immatricolare, far tagliandare e guidare fino a cena.
Sotto c'era una monoscocca di alluminio incollato di soli 59 kg, irrigidita da un roll-bar d'acciaio, vestita di pannelli di alluminio e Kevlar rivettati. La carrozzeria fu costruita dalla Carrozzeria Coggiola di Torino su un disegno dello studio Advanced Design guidato da Bruno Sacco — lo stesso Bruno Sacco che, giovane designer, aveva coordinato la carrozzeria della C111 due decenni prima.
Non era una dream car. Le porte ad ali di gabbiano idrauliche erano progettate per aprirsi piegandosi dopo un ribaltamento; l'intera vettura era stata concepita dall'inizio per superare i test americani di urto ed emissioni. Era, in ogni senso che conti, un prodotto finito.
Capitolo II
Fuori un'auto da corsa. Dentro una Classe S.
Dietro i sedili sedeva il nuovissimo V12 M120 di 6,0 litri dell'ammiraglia Classe S — 408 PS e 580 N·m, che respiravano attraverso un transaxle manuale a sei marce sviluppato solo per questa vettura. A 1.569 kg la fabbrica calcolava 0–100 km/h in 4,9 secondi e 309 km/h di punta. I numeri rimasero sulla carta: alla sola vettura costruita non fu mai chiesto di dimostrarli.
L'abitacolo dimostrò ciò che l'auto da corsa non poteva: sedili in pelle riscaldati, climatizzatore, servosterzo — e navigazione satellitare, nel 1991. Gli aerodinamici fecero la loro parte con un Cx di soli 0,30, ottenuto con appena tre prese d'aria e gli specchietti spostati in alto sui montanti anteriori. Il prezzo di tutta quell'aria di raffreddamento condotta attraverso il muso: nessun bagagliaio.
- Motore
- V12
- Potenza
- 408 PS
- 0–100 km/h
- 4,9 s
- Cx
- 0,30
Capitolo III
L'auto che pensa.
Ciò che rendeva straordinaria la C112 non era il V12 — era il sistema nervoso avvolto intorno a lui. Ogni ruota portava una molla abbinata a un cilindro servoidraulico: Active Body Control, che leggeva ogni movimento della vettura e spingeva indietro rollio, beccheggio e affondamento. Le ruote posteriori sterzavano — Mercedes, splendidamente, la chiamava sterzo cibernetico. L'ABS e l'ASR più recenti gestivano freni e trazione, i pneumatici comunicavano la propria pressione e un radar osservava la strada davanti per mantenere la distanza — un cruise control che vedeva, sette anni prima del Distronic.
Tutto girava su un unico set di sensori condivisi e su un unico cervello elettronico — e quel cervello comandava anche l'aria. Quando giudicava che i pneumatici stessero esaurendo l'aderenza, uno spoiler anteriore in Kevlar e un'ala posteriore si aprivano insieme in un decimo di secondo, calcolati per premere sulla vettura quasi una tonnellata di carico aerodinamico alla massima velocità. L'ala funzionava anche da freno aerodinamico — un'idea che dovette attendere dodici anni la SLR McLaren per arrivare in produzione.
Questo verrebbe in soccorso di un pilota in difficoltà come una mano gigantesca che premesse la vettura sulla strada.
Il colore
Argento, di nuovo.
Nessun Weissherbst questa volta. La C112 portava l'argento delle vetture da corsa da cui discendeva — il colore con cui Mercedes correva dagli anni Trenta. Dove la C111 splendeva come un sogno, la C112 luccicava come una promessa: non e se, ma pronta quando vuoi.
Capitolo IV
Perché non ne avete mai avuta una.
La decisione arrivò prima del salone. La dirigenza guidata dal presidente Werner Niefer concluse che Mercedes non aveva bisogno di una supercar ammiraglia per attirare un'attenzione che la squadra corse stava già portando — e dichiarò pubblicamente che il mondo non aveva bisogno di un'altra sportiva ad altissima velocità, una frase tagliata sull'umore ambientalista dell'epoca e su una recessione in arrivo.
Così la C112 fu svelata con la propria cancellazione allegata: un'auto pronta per la produzione, presentata come pezzo da museo dal primo giorno.
Gli ordini arrivarono comunque — circa 700, vincolanti, a qualunque prezzo Mercedes avesse voluto fissare, come riferì all'epoca la rivista Car Styling. Tutti furono respinti. Era di nuovo il 1969, con moduli d'ordine invece di assegni in bianco — e la stessa risposta.
Fu costruita una sola vettura completa. L'auto da corsa stradale di Mercedes arrivò infine sei anni più tardi come CLK GTR — brutale e senza compromessi là dove la C112 era stata levigata, lussuosa e silenziosamente in anticipo di anni.
Autunno 1991 · dopo la presentazione di Francoforte
700 ordini
Ordini vincolanti, a qualunque prezzo Mercedes avesse voluto fissare. Tutti furono restituiti — per la seconda volta nella sua storia Mercedes-Benz respinse una fila per una supercar con le ali di gabbiano che aveva già finito di costruire.
Consegnate, alla fine.
La C112 non arrivò mai in produzione. Le sue idee sì — un'ammiraglia alla volta.
- Active Body Control
- 1999 · Classe CL (C215)
- Cruise control radar
- 1998 · Classe S · Distronic
- Ala-freno aerodinamica attiva
- 2003 · SLR McLaren
- Sterzo sulle ruote posteriori
- 2016 · AMG GT R
Epilogo
Che cosa ha lasciato la quasi-auto.
L'unica C112 sopravvive nella collezione di Mercedes-Benz stessa, ancora tirata fuori per i grandi saloni — argentata, immacolata e con una targa propria per una produzione che non arrivò mai. Attorno a lei le sue idee hanno conquistato in silenzio la gamma: l'Active Body Control sulle coupé ammiraglie, il cruise control radar sulla Classe S, il freno aerodinamico sulla SLR, lo sterzo posteriore sulle AMG più veloci.
E Mercedes ha continuato a girare intorno all'idea che un tempo rifiutò: la CLK GTR nel 1997, la SLR, la SLS con le ali di gabbiano, la AMG ONE. Ognuna di loro risponde a una domanda che la C112 pose per prima — e nessuna ha potuto essere la freccia d'argento stradale del 1991, la supercar finita cancellata alla propria presentazione.
