A guerra dos doze cilindros.

O carro dos recordes era um monstro de fato por medida. Sob a carroçaria prateada totalmente fechada do W 125 Rekordwagen vivia um V12 de 5,6 litros e 736 cv — e nenhuma abertura de radiador, porque o motor ia buscar a refrigeração a um depósito de gelo e água. Cada junta foi preenchida, cada conduta eliminada; o seu coeficiente aerodinâmico de 0,157 envergonharia quase todos os automóveis à venda hoje.

O doze também corria. Para a fórmula de Grande Prémio de três litros de 1938, Estugarda construiu o W 154 em torno de um V12 a 60 graus que subia de rotação num guincho que nenhum oito sobrealimentado conseguia igualar. Foi com ele que Caracciola conquistou o Campeonato da Europa de 1938 — o pleno verão das Flechas de Prata.

A guerra virou a mesma arquitetura de pernas para o ar. Os motores de aviação da série DB 600 — V12 invertidos suspensos sob as asas dos aviões, com injeção direta de combustível anos antes de qualquer automóvel de estrada — equiparam boa parte da Luftwaffe, e a sua história pertence ao capítulo mais sombrio da empresa.

E na estrada? Nada. O mais grandioso Mercedes do pré-guerra, o 770, contentava-se com um oito em linha sobrealimentado; uma limusina alemã de doze cilindros ostentava antes o emblema de um Maybach Zeppelin. Com o regresso da paz, o V12 desapareceu por completo dos automóveis de passageiros alemães — uma coroa deixada caída na estrada durante quarenta anos.

O M120 espalhou-se pela gama como um boato. Em 1992 desceu ao SL 600 — quatrocentos cavalos de seda num roadster — e ao vasto coupé 600 SEC. Para clientes de um certo temperamento, o catálogo Mercedes dos anos 90 passou de repente a ter uma única resposta certa no topo de cada página.

Quase motorizou um supercarro da própria Estugarda. O estudo C112 de 1991 pendurou o V12 em posição central, atrás de um habitáculo de portas em asa de gaivota; cerca de 700 compradores deixaram sinal antes de a Mercedes, em plena recessão, decidir que o momento era errado e devolver os cheques. O motor teria de encontrar o seu supercarro noutro lado — e haveria de encontrá-lo.

Entretanto, Affalterbach tratava a cilindrada como uma sugestão. A AMG alargou e alongou o doze até aos 7,0 e, por fim, 7,3 litros: o SL 73 AMG debitava 525 cv — mais do que um Ferrari 550 Maranello — num roadster com ar condicionado e um rádio Becker.

O doze mais selvagem usava números de corrida. Para o Campeonato FIA GT de 1997, a AMG construiu o CLK GTR em torno do M297, um descendente de 6,9 litros do M120 — e o 7,3 encontrou a imortalidade um ano depois, quando um argentino discreto, em Modena, o escolheu para um carro a que chamaria Zonda.

A evolução final, o M279, chegou com o Classe S W222 — seis litros, dois turbocompressores e, no S 65 AMG, uns plenos 630 cv. Mas a essa altura o doze já tinha sobrevivido ao seu próprio argumento: os V8 da própria AMG eram igualmente rápidos, mais leves e mais limpos. Toda a gente esperava que Estugarda fizesse a coisa racional.

Munique fê-la. Em junho de 2022 a BMW construiu o seu último automóvel de doze cilindros — doze exemplares do M760i batizados “The Final V12”, vendidos apenas na América — e fechou o capítulo que abrira em 1987. Ao fim de trinta e cinco anos, o instigador da guerra abandonou o campo de batalha.

Estugarda ficou. O Mercedes-Maybach S 680 ainda hoje leva o M279: 612 cv e 900 Nm, dispostos em torno de um pequeno emblema num guarda-lamas dianteiro. A norma Euro 7 empurrou entretanto o doze para fora da Europa — excetuado o blindado S 680 Guard — mas ele continua vivo nos Estados Unidos, na China e no Médio Oriente, e a Mercedes comprometeu-se publicamente a construí-lo pela década de 2030 adentro.

E os doze mais ferozes continuam a sair de Affalterbach em caixas de madeira. Cada Pagani Huayra e Utopia é movido por um V12 Mercedes-AMG feito por medida, montado à mão a poucas bancadas de distância de onde nasceram os 65. O último exército da guerra dos doze cilindros responde, como sempre respondeu, perante Estugarda.