La guerra de los doce cilindros.

El coche de récord era un monstruo con traje a medida. Bajo la carrocería plateada completamente cerrada del W 125 Rekordwagen latía un V12 de 5,6 litros y 736 CV — y ni una sola abertura de radiador, porque el motor bebía su refrigeración de un depósito de hielo y agua. Cada junta iba sellada, cada conducto suprimido; su coeficiente aerodinámico de 0,157 avergonzaría a casi cualquier coche a la venta hoy.

El doce también corría. Para la fórmula de Gran Premio de tres litros de 1938, Stuttgart construyó el W 154 en torno a un V12 a 60 grados que subía de vueltas con un alarido que ningún ocho sobrealimentado podía igualar. Con él, Caracciola conquistó el Campeonato de Europa de 1938 — el pleno verano de las Flechas de Plata.

La guerra puso esa misma arquitectura patas arriba. Los motores de aviación de la serie DB 600 — V12 invertidos suspendidos bajo las alas de los aviones, con inyección directa de combustible años antes que cualquier coche de calle — propulsaron buena parte de la Luftwaffe, y su historia pertenece al capítulo más oscuro de la empresa.

¿Y en la carretera? Nada. El Mercedes más majestuoso de preguerra, el 770, se conformaba con un ocho en línea sobrealimentado; la limusina alemana de doce cilindros lucía, en cambio, la insignia de un Maybach Zeppelin. Con la paz, el V12 desapareció por completo de los turismos alemanes — una corona abandonada en mitad del camino durante cuarenta años.

El M120 se propagó por la gama como un rumor. En 1992 aterrizó en el SL 600 — cuatrocientos sedosos caballos en un roadster — y en el inmenso coupé 600 SEC. Para clientes de cierto temperamento, el catálogo Mercedes de los noventa tuvo de pronto una única respuesta correcta en lo alto de cada página.

Estuvo a punto de propulsar un superdeportivo de la propia Stuttgart. El prototipo C112 de 1991 colgaba el V12 en posición central, tras una cabina de puertas de ala de gaviota; unos 700 compradores dejaron señal antes de que Mercedes, en plena recesión, decidiera que no era el momento y devolviera los cheques. El motor tendría que encontrar su superdeportivo en otra parte — y lo encontraría.

Mientras tanto, Affalterbach trataba la cilindrada como una sugerencia. AMG llevó el doce a 7,0 y finalmente a 7,3 litros: el SL 73 AMG rendía 525 CV — más que un Ferrari 550 Maranello — en un roadster con aire acondicionado y radio Becker.

El doce más salvaje llevaba dorsales de carreras. Para el Campeonato FIA GT de 1997, AMG construyó el CLK GTR en torno al M297, un descendiente de 6,9 litros del M120 — y el 7,3 alcanzó la inmortalidad un año después, cuando un argentino discreto afincado en Módena lo eligió para un coche que llamaría Zonda.

La evolución final, el M279, llegó con la Clase S W222 — seis litros, dos turbocompresores y, en el S 65 AMG, 630 CV redondos. Pero para entonces el doce había sobrevivido a su propio argumento: los V8 de la propia AMG eran igual de rápidos, más ligeros y más limpios. Todo el mundo esperaba que Stuttgart hiciera lo racional.

Lo hizo Múnich. En junio de 2022 BMW construyó su último coche de doce cilindros — doce ejemplares del M760i bautizados «The Final V12», vendidos solo en Estados Unidos — y cerró el capítulo que había abierto en 1987. Al cabo de treinta y cinco años, el instigador de la guerra abandonó el campo.

Stuttgart se quedó. El Mercedes-Maybach S 680 sigue llevando hoy el M279: 612 CV y 900 Nm, dispuestos en torno a una pequeña insignia en la aleta delantera. La Euro 7 ya ha expulsado al doce de Europa — con la excepción del blindado S 680 Guard —, pero sobrevive en Estados Unidos, China y Oriente Medio, y Mercedes se ha comprometido públicamente a fabricarlo hasta bien entrada la década de 2030.

Y los doce más feroces siguen saliendo de Affalterbach en cajas de madera. Cada Pagani Huayra y Utopia lleva un V12 Mercedes-AMG hecho a medida, ensamblado a mano a unos pocos bancos de trabajo de donde nacieron los 65. El último ejército de la guerra de los doce cilindros responde, como siempre, ante Stuttgart.